Расположение электрических аппаратов и машин на тепловозе, их назначение и обозначение на схеме. Сбой в работе схемы уста

Система УСТА для тепловозов ТЭ10 И М62: диагностика неисправностей в электрической схеме

В настоящее время на сети дорог России находится в эксплуатации более 100 секций тепловозов типа ТЭ10М(У) и М62(У), которые в период с 1996 по 2001 гг. были оснащены системой регулирования электропередачей и электроприводом (УСТА), разработанной специалистами ГУП ВНИТИ МПС РФ (г. Коломна). До 2005 г. данной системой запланировано оборудовать еще не менее 500 секций.

Прошедшие модернизацию машины водят поезда как в двух- и трехсекционных вариантах (грузовая работа), так и по одной секции (пассажирское движение). За время эксплуатации система зарекомендовала себя как современное, высокотехнологичное изделие, которое позволит в перспективе в значительной мере решить проблемы унификации электрооборудования, снижения номенклатуры запасных частей и сокращения затрат на техническое обслуживание тепловозов.

Применение системы существенно упрощает процесс настройки дизель-генератора на реостатной станции, а в некоторых случаях вообще исключает необходимость ее выполнения. Реализуемое системой регулирование силового оборудования позволяет существенно улучшить тяговые свойства тепловоза.

Как показывает практика эксплуатации модернизированных тепловозов, не все локомотивные бригады и ремонтный персонал депо хорошо представляют принципы работы системы, особенности электрической схемы, в которой она используется, а также способы отыскания возможных неисправностей в электрических цепях. Опыт показывает, что чаще отказы происходят в системах дизеля и штатной схеме локомотива, а не в системе УСТА. Поэтому происходят неоправданные отключения системы, перевод локомотива на аварийный режим возбуждения и даже его отставка от эксплуатации. Публикуемая статья призвана помочь работникам депо разобраться в особенностях технического обслуживания системы на тепловозах типа ТЭ10 и М62.

Система представляет собой электронный блок регулирования УСТА и комплект электронных датчиков-преобразователей, позволяющих получать сигналы из схемы тепловоза и адаптировать их для восприятия микропроцессором, входящим в состав электронного блока. На локомотивах типов ТЭ10 и М62 система:

Регулирует ток в рабочей обмотке возбуждения возбудителя (0 - 20 А);

Обеспечивает постоянство мощности для каждой позиции контроллера машиниста с учетом включения и отключения вспомогательных нагрузок;

Выполняет отсечки по току и напряжению главного генератора, а также защиту от боксования колесных пар;

Включает и отключает электрические аппараты: катушки контакторов ослабления возбуждения тяговых двигателей BШ1 и ВШ2 реле защиты;

Автоматически ограничивает мощность ГГ, соответствующую 10-й позиции контроллера машиниста, при отключении одного и более ТЭД;

Поддерживает напряжение бортовой сети 11б = = 75 В ± 1 %;

Согласовывает эффективную мощность дизеля с потребляемой мощностью нагрузок в зависимости от положения индуктивного датчика или датчика линейных перемещений.

Внешний вид блока регулирования УСТА и расположение разъемов показаны на рис. 1, схема подключения системы к электрическим цепям тепловоза - на рис. 2. При описании проверки электрической схемы имеются в виду кабельные части разъемов.

В блок регулирования УСТА на разъем ХР1 поступают следующие сигналы

На контакты А5 В1, В2 и ВЗ - от электромагнитов МР1 - МР4 регулятора дизеля для определения системой позиции контроллера машиниста;

На контакт В4 - от тумблеров отключателей моторов (ОМ) для определения необходимости ограничения мощности ГГ при отключении ТЭД;

На контакт А4 - от тумблера управления переходами ТУП, который разрешает включение контакторов ВШ1 и ВШ2;

На контакты А1 и А2 - от блок контактов соответственно контакторов ВШ1 и ВШ2 для определения системой состояния этих контакторов;

На контакт A3 - от последовательно соединенных блок-контактов контакторов КВ и ВВ для определения системой состояния схемы возбуждения,

На контакты А6 и А8 - с датчика частоты вращения вала дизеля (типа Д49) для корректировки задания мощности в зависимости от оборотов.

Система обеспечивает питанием индуктивный датчик (контакты С7 и С8), а также прием сигналов о положении его сердечника для согласования эффективной мощности дизеля с суммарной мощностью генератора и вспомогательных нагрузок. Кроме того, на контакт ВО разъема ХР1 подается питание «плюс» 75 В через нормально разомкнутые контакты реле окончания пуска дизеля (зависит от типа тепловоза), а на контакт АО - «минус» 75 В.

В блок регулирования УСТА на разъем XS1 поступают сигналы со следующих датчиков:

Напряжения (ДНГ) - с целью обеспечения обратной связи по напряжению ГГ;

Тока (ДТГ) - для осуществления обратной связи по току ГГ;

Напряжения (ДНВГ) - чтобы достигалась обратная связь по напряжению вспомогательного генератора (ВГ);

Моста сравнения (ДМС) - для ввода в систему сигнала рассогласования с блока диодов сравнения (БДС) при боксовании колесных пар тепловоза;

Линейных перемещений (ДЛП) - с целью поддержания равенства эффективной мощности дизеля, а также мощности генератора и вспомогательных нагрузок.

Датчики ДНГ, ДТГ, ДНВГ и ДМС представляют собой измерительные преобразователи, которые служат для адаптации аналоговых сигналов иэ схемы тепловоза (тока и напряжения) в удобную для системы форму. Датчик ДЛП совместно с электронным блоком (БЭ) по своим конструктивным особенностям устанавливается только на тепловозах с дизелем Д49 и измеряет непосредственно перемещение реек ТНВД. А подключение ИД, так как Он входит в состав регулятора частоты вращения, возможно как на этом дизеле (с установкой или без установки ДЛП), так и на дизеле типа 10Д100. В случае одновременного подключения ДЛП и ИД начальное регулирование происходит по сигналу с датчика линейных перемещений, а при выходе его из строя система автоматически переходит в режим регулирования по сигналу с индуктивного датчика.

Система УСТА управляет следующими нагрузками:

Регулирует ток в обмотке возбуждения возбудителя (вход питания: ХР2 - С1, С2, СЗ, С4; выход на обмотку: ХР2 - В1, В2, В6, С6). При этом следует отметить, что в схеме подключения обмоток возбуждения возбудителя и вспомогательного генератора к блоку регулирования есть отличия. Обмотка возбуждения возбудителя включена между регулирующими силовыми транзисторами блока и минусовыми зажимами схемы тепловоза, а обмотка возбуждения вспомогательного генератора - между «плюсом» схемы и регулирующими силовыми транзисторами. В последнем случае упрощается схема переключения обмотки возбуждения ВГ на регулятор БРН при выходе системы из строя, так как один конец этой обмотки в штатной схеме подключен к «плюсу» (см. рис. 2);

Регулирует ток в обмотке возбуждения ВГ (вход с обмотки: ХР2 - А4, А5, А6, А7; выход на «минус» схемы: ХР2 - ВЗ, В4, В7, С7)

Подает питание через разъем XS2 (вход питания А1 и А2, выход на нагрузку С1 и С2) на катушки контакторов ВШ1 и ВШ2 соответственно;

В случае опасных перегрузок по напряжению или току ГГ подает питание с разъема XS2 (вход питания А4, выход на нагрузку С4) на реле защиты (зависит от типа тепловоза), которое разбирает схему возбуждения.

Кроме того, иэ блока регулирования подается напряжение 15 В с разъема ХР1 (В6, В7) для питания датчиков ДНГ, ДТГ, ДНВГ, ДМС и ДПЛ с БЭ.
Система работает в соответствии с управляющей программой, записанной в процессор, который выдает управляющие сигналы на обмотки электромашин и катушки электрических аппаратов.

Учитывая изложенное, а также принимая во внимание опыт эксплуатации тепловозов при использовании системы, можно выделить следующие неисправности в электрической схеме:

Отсутствие возбуждения или бросок тока (недопустимо высокое напряжение) ГГ;

Нет заряда АБ или высокое напряжение бортовой сети с большим током заряда АБ;

Занижена мощность ГГ по позициям КМ при работе системы;

Неправильная работа контактора ВШ1 или ВШ2; ё неустойчивая работа реле защиты; ё блок регулирования не включается после запуска дизеля (не мигает нижний светодиод на модуле «АЦП» и не горит светодиод на модуле «ПИТ»).

Отсутствие возбуждения, бросок тока или заниженная мощность на нормальном режиме возбуждения могут происходить по следующим причинам:

Обрыв цепи обмотки возбуждения возбудителя. На заглушённом тепловозе необходимо отсоединить разъем ХР2 и проверить мультиметром сопротивление между контактами В1, В2, В6, С6 и зажимом «минус». Оно должно составлять 3 - 4 Ом (сопротивление обмотки возбуждения возбудителя). Далее проверить наличие цепи между контактом 1 (АР) и контактами С1 - С4 разъема ХР2, а также качество контакта в переключателе АР;

Отсутствует входная цепь в блок УСТА через блок-контакты контакторов КВ и ВВ. Надо проверить состояние контакторов КВ и ВВ и их контактов. Установить наличие напряжения 75 В относительно «минуса» на контакте A3 разъема ХР1 при включенных контакторах КВ и ВВ;

Неисправны датчики ДНГ и ДТГ. Для проверки датчиков необходимо отключить провода от зажимов 1)ВЫХ1 и ивых2, а также входных зажимов (0, 75 мВ; 150, 1000 и 1500 В), подключить резистор 1 кОм между зажимами UBblxi и ивых2. а затем подать питание на входные зажимы.

При проверке на тепловозе можно использовать напряжение питания датчиков 15 В и бортовой сети 75 В. Также допускается использовать внешние источники с допустимыми пределами выходного сигнала. В случае имитирования сигнала с шунта рекомендуется применять прибор ИРН. Значения напряжений на зажимах UBb,xi и ивых2 в зависимости от напряжений на входных зажимах указаны в таблице;

Отсутствуют сигналы с электромагнитов МР1 - МР4 регулятора дизеля на входе в систему (ошибочно определяются системой позиции контроллера машиниста). Рекомендуется проверить наличие напряжения 75 В относительно «минуса» на контактах А5 (МР1), В1 (МР2), В2 (МРЗ) и ВЗ (МР4) разъема ХР1 в соответствии с таблицей замыкания контактов контроллера при включении соответствующих электромагнитов;

Занижена или неправильно измеряется частота вращения коленчатого вала дизеля. Следует проверить частоту вращения, выставить ее значение в соответствии с ТУ на дизель или инструкцией по реостатной настройке. Выяснить правильность подключения и величину сопротивления мультиметром резистора СШВВ2 (должна составлять порядка 5 Ом) между контактами А1 и А2 разъема ХР2 и минусовым зажимом;

Неисправен датчик частоты вращения, отсутствуют электрические цепи между контактами А6 и А8 разъема ХР1 блока регулирования и контактами датчика;

Обрыв цепей датчиков тока или напряжения. Необходимо установить наличие и исправность резистора 4,7 кОм между зажимами ивых1 и ивых2 датчика ДТГ. Проверить соответствие показаний вольтметра и амперметра на пульте машиниста измеренным напряжениям на датчиках ДНГ (между зажимами 0 и 1000 В) и ДТГ (0 и 75 мВ). При измерении напряжения с шунта 104 следует использовать милливольтметр и при пересчете учитывать, что току 6000 А соответствует напряжение 75 мВ

Надо также убедиться в наличии напряжения 15 В между зажимами +15 и -15 В датчиков. Проверить исправность электрических цепей от датчиков к блоку регулирования (зажимы UBblx1, ивых2 - разъем XS1). Выявить правильность установки и регулировки индуктивного датчика (при его подключении к системе) или датчика линейных перемещений. При отсутствии или выходе иэ строя этих датчиков система автоматически нагружает дизель-генератор по характеристике фиксированной мощности для данной позиции контроллера машиниста;

Отключен один или несколько тумблеров ОМ1 - ОМ6 или отсутствует контакт в цепи входного сигнала в блок УСТА через эти тумблеры Не будет увеличиваться мощность генератора, начиная с 11-й позиции контроллера. Необходимо при включенных ОМ1 - ОМ6 проверить наличие напряжения 75 В относительно «минуса» схемы на контакте В4 разъема ХР1 и его отсутствие при отключении любого ТЭД. Проверку можно выполнить при работающем дизеле.

Если не включаются или включаются неправильно контакторы ВШ1 и ВШ2, то это может быть вызвано следующими причинами:

Не установлен в рабочее положение тумблер ТУП или отсутствует контакт в цепи от него к блоку регулирования. При включенном тумблере ТУП и перемещении рукоятки контроллера машиниста на 4-ю позицию должно появиться напряжение 75 В относительно «минуса» схемы на контактах А4: ХР1 (признак включения ТУП) и А1, А2: XS2 (питание транзисторных ключей управления ВШ1 и ВШ2). Когда контакторы ВШ1 и ВШ2 срабатывают должно присутствовать или отсутствовать (зависит от схемы тепловоза) напряжение 75 В относительно «минуса» схемы на контактах А1, А2: ХР1, а при замыкании или размыкании вручную блок-контактов ВШ1 и ВШ2 напряжение должно соответственно пропасть или появиться;

Отсутствует цепь питания контакторов ВШ1 и B1U2 от блока УСТА. Надо проверить цепь питания катушек контакторов ВШ1 (катушка ВШ1 - С1: XS2) и ВШ2 (катушка ВШ2 - С2: XS2);

Неисправен блок регулирования, в первую оче редь модули ГР и Вых. Кл. Проверять срабатывание контакторов ВШ1 и ВШ2 можно на стоянке без нагрузки. Для этого необходимо отключить отключатели моторов, включить ТУП и, собрав схему возбуждения ГГ, перевести рукоятку контроллера на 4-ю позицию. После этого система начнет увеличивать напряжение генератора до значения отсечки. При напряжении ГГ, равном 0,8 напряжения отсечки для данной позиции, должен включиться контактор ВШ1, а через 10 с - ВШ2 В случае перевода контроллера на 3-ю позицию контакторы должны отключиться.

Если после запуска дизеля не происходит включение блока регулирования, то это может быть вызвано следующими причинами: не включен тумблер «Питание» на блоке регулирования; вышел из строя предохранитель на передней панели модуля «ПИТ»; нет цепи питания блока от схемы тепловоза. Следует проверить наличие напряжения 75 В между контактами АО и ВО разъема ХР1, а также цепь питания и исправность реле включения блока, которое подключается параллельно катушке реле окончания пуска дизеля.

В редких случаях причиной неисправности блока может являться выход из строя модулей ПР и АЦП. Если отсутствуют неисправности в других модулях и схеме тепловоза, рекомендуется заменить модули ПР и АЦП на заведомо исправные.
Существенно упрощается поиск неисправности как в электрической схеме тепловоза, так и в блоке регулирования системы при использовании переносного пульта, сконструированного и изготовленного специалистами ВНИТИ. Удобство состоит в том, что в этом случае можно определить конкретное направление поиска неисправности, а не выполнять все проверки возможных причин, которые могли бы привести к данному отказу. В инструкции по пользованию переносным пультом подробно рассмотрена методика работы с ним. При этом объясняется содержание выводимой на экран информации в зависимости от режима работы тепловоза.

Переносной пульт представляет собой малогабаритное устройство, соединяющееся отключаемым кабелем, по которому считывается информация с блока регулирования. По этому кабелю в пульт с блока также подается напряжение 5 В для питания его от электрической схемы, что позволяет обойтись без посторонних источников питания. На лицевой панели пульта находятся двухстрочный экран для считывания информации и пять клавиш управления режимами.

Используя клавиши управления режимами, можно выводить на экран следующую информацию: напряжение, В (заданное и измеренное) и ток, А главного генератора; напряжение бортовой сети, В; частоту вращения вала дизеля, об/мин; положение реек ТНВД в условных единицах от 0 до 510 (заданное и измеренное); состояние электрических аппаратов МР1 - МР4, ОМ1 - ОМ6, KB ВВ и ТУП а также согласно поступающим дискретным сигналам; состояние контакторов ВШ1 и ВШ2 по поступающим от них дискретным сигналам; напряжение рассогласования при боксовании колесных пар, В; углы открытия транзисторов ШИМ1 и ШИМ2 в условных единицах от 0 до 6000; команды системы на включения ВШ1 и ВШ2, реле защиты; мощность главного генератора (заданная и измеренная), кВт. Кроме того, пульт дает возможность программировать (записывать) положение реек ТНВД на каждой позиции с целью согласования свободной мощности дизеля с изменяющейся суммарной мощностью нагрузок.

Процесс определения неисправных модулей блока регулирования или датчиков системы с помощью переносного пульта. Контроль правильности считывания дискретных сигналов из схемы тепловоза заключается в проверке соответствия потенциала на входе в блок регулирования показаниям переносного пульта. Так, при напряжении 75 В, поступившем с электрического аппарата на соответствующий входной контакт блока, в информации на пульте о состоянии этого аппарата должен отображаться сигнал «1», а при снятии напряжения - «0». Если после подачи напряжения вместо сигнала «1» продолжает отображаться сигнал «0», то неисправен данный канал модуля гальванических развязок «ГР».

При проверке включения контакторов ВШ1, ВШ2 и реле защиты необходимо создать условия для их включения и проконтролировать при наличии сигналов «0» и «1» у символов ОП1, ОП2 и Аи (соответственно) состояние данных аппаратов (система подает питание на их катушки). Если при наличии сигнала «1» напряжение отсутствует, а при сигнале «0» или «1» проверяемый аппарат все время включен, то неисправен соответствующий ему канал модуля выходных ключей «ВЫХ».

Когда при включении 1-й позиции контроллера под нагрузкой число условных единиц ШИМ1 на экране пульта начинает увеличиваться, а нагрузка при исправной цепи обмотки возбуждения отсутствует, неисправность в первую очередь следует искать в модулях управления ШИМ «Упр. ШИМ» или ключей ШИМ. Если отсутствует зарядка аккумуляторной батареи, а число условных единиц ШИМ2 на экране пульта начинает увеличиваться, то при исправной цепи обмотки возбуждения ВГ неисправность следует искать в модулях управления ШИМ «Упр. ШИМ» или ключей ШИМ. Эти же модули при выходе из строя некоторых входящих в их схему элементов являются причиной лавинообразного нарастания напряжения главного или вспомогательного генератора (резкое увеличение нагрузки, недопустимо большой ток зарядки АБ).

Если имеется питание 75 В на контактах АО и ВО кабельной части разъема ХР1, исправен предохранитель на модуле «ПИТ», то вышел из строя сам модуль питания. Могут быть исправными датчик частоты вращения и его цепи, а показания оборотов на пульте отсутствуют (ОВ = 0), значит не работает модуль «Упр. ШИМ» блока регулирования. Когда цепи датчиков ДТГ, ДНГ и ДНВГ исправны, а показания на пульте напряжения (UG) и тока (IG) ГГ и напряжения (UB) ВГ отсутствуют или отличаются более чем на 5 % от показаний проверенных приборов на пульте машиниста и в ВВК, то отказал датчик, который необходимо заменить. При отказе цепей или самого датчика линейных перемещений показание на пульте Lp = 510 и не зависит от позиции контроллера машиниста. В случае исправности цепей датчика необходимо отключить выходной разъем Х2 блока электроники БЭ.

Внимание! Перед началом поиска неисправностей в системе УСТА необходимо убедиться в нормальной работе дизель-генератора и схемы возбуждения в режиме «Аварийное». Переключать схему возбуждения из режима «Нормальное» в режим «Аварийное» следует только на нулевой позиции КМ при отключенных контакторах КВ и ВВ.

Поиск неисправностей в электрической схеме тепловоза и в блоке регулирования системы также можно выполнять при использовании персонального компьютера (ПК) с соответствующей программой, а также комплекта контрольно-проверочной аппаратуры (КПА) разработки специалистов ВНИТИ.

Персональный компьютер помимо функций переносного пульта имеет возможность регистрации сорока измеряемых системой параметров с последующим их выводом в графическом виде на экран и принтер. Кроме того, ПК позволяет изменять параметры управляющей программы с целью оптимизации работы системы для конкретного тепловоза.

Контрольно-проверочная аппаратура позволяет при подключении к нему блока регулирования диагностировать его с целью выявления неисправных каналов модулей. Ремонтируют блок регулирования заменой вышедших из строя модулей исправными, которые прилагаются на гарантийный срок службы. Восстанавливать неисправные модули должны высококвалифицированные специалисты депо или представители организации-разработчика системы.

Инженеры М.М. ТИХОМИРОВ, А.В. ЧУПОВ,
С.И. ТАРУНТАЕВ, научные сотрудники ГУП ВНИТИ МПС РФ, г. Коломна

Система УСТА на тепловозе 2ТЭ116

Окончание. Начало см. «Локомотив» №2 - 7, 2003 г.

3. После включения питания управляющая программа выполняется (светодиод на лицевой панели модуля АЦП мигает), но напряжение генератора отсутствует.

В этом случае надо в первую очередь убедиться в том, что схема возбуждения генератора собрана, т.е. включены контакторы ВВ и КВ, а также автоматический выключатель А1 «Возбудитель» Если схема собрана, то рекомендуется перевести рубильник АП в положение аварийного возбуждения (предварительно выключив автоматический выключатель А1 «Возбудитель») и проверить напряжение холостого хода генератора на аварийном возбуждении. Его наличие (180 - 200 В) будет свидетельствовать об исправности автоматического выключателя А1, возбудителя, предохранителя ПР1, управляемого выпрямителя и самого генератора. После этого, вернув рубильник АП в положение нормального возбуждения, можно приступать к поиску неисправности.

Поскольку управляющая программа выполняется, то реализуется и последовательность операций, отображаемая схемой алгоритма работы системы (см. рис. 13, «Локомотив» № 5, 2003 г.). Анализ выполняемых операций показывает, что отсутствие напряжения холостого хода генератора на нулевой позиции контроллера может объясняться только четырьмя возможными причинами:

УСТА «не видит» собранной схемы возбуждения генератора, т.е. включенного контактора КВ, поэтому «не считает» нужным увеличивать напряжение генератора;

Система ложно «видит» включенные реле РУ17 и (или) РУ11, т.е. получает ложную информацию о боксовании колесных пар вследствие чего уменьшает напряжение Ud до нуля, так как сигнал (сигналы) о включении реле РУ17 и (или) РУ11 не снимается;

Система «видит» включенный контактор КВ и «пытается» увеличить ток возбуждения возбудителя, однако это ей не удается;

Средства ввода аналоговых сигналов искажают информацию о напряжении генератора, вследствие чего измеренное напряжение генератора превосходит его заданное значение. Например, канал измерения напряжения генератора передает процессору информацию о том, что напряжение Ud равно 850 В (хотя в действительности оно равно нулю) Так как заданное напряжение холостого хода генератора на нулевой позиции контроллера составляет 70 В (см. таблицу, «Локомотив» № 3, 2003 г), система будет стараться уменьшить измеренное напряжение генератора, уменьшая угол открытия транзисторов ШИМ вплоть до нуля (поскольку измеренное значение напряжения на это уменьшение реагировать не будет).

Установить, какая из перечисленных причин неисправности случилась в действительности, удобнее всего с помощью диагностического пульта. Подключив его к разъему ХРЗ, включают питание системы и последовательно отображают на индикаторе прибора страницу дискретных входных сигналов (проверяя значение сигнала КВ), аналоговых входных сигналов (контролируя значение сигнала «Ud») и аналоговых выходных сигналов (проверяя значение сигнала «ШИМ1»).

Нулевое значение сигнала «КВ» свидетельствует о справедливости первой из перечисленных версий. Равенство нулю (или близкому к нему) сигнала «Ud» (при «КВ»=1) свидетельствует о правильной работе канала измерения напряжения В этом случае сигнал «ШИМ1», представляющий собой величину, пропорциональную ширине импульсов открытия транзисторов модуля ШИМ, будет иметь максимальную для нулевой позиции контроллера величину (2500 - 3000 условных единиц), т.е. неисправность принадлежит к третьей версии.

Если же значение сигнала «Ud» превосходит 70 В, сигнал «ШИМ1» будет иметь значение 20 условных единиц, что соответствует практически закрытому состоянию транзисторов ШИМ, т е справедлива четвертая версия. Установив характер неисправности, можно приступать к ее локализации - определению неисправного модуля системы или цепи электрической схемы тепловоза.

Как следует из схемы канала ввода дискретного сигнала (см рис. 10, «Локомотив» № 3, 2003 г.), он состоит из трех характерных участков, образованных цепями электрической схемы тепловоза, а также модулей ГР и ПР (внутренние соединения блока регулирования системы здесь и в дальнейшем из рассмотрения исключаются, так как случаи нарушения их целостности в эксплуатации практически не наблюдаются). Для проверки исправности схемы тепловоза необходимо убедиться в наличии напряжения на зажиме 10/10 реек зажимов правой ВВК и зажиме Р1 резистора RKB. Если напряжение в этих точках присутствует, велика вероятность того, что приходит напряжение +110 В на контакт Ь4 внешнего разъема ХР1. При необходимости можно убедиться в этом, отключив разъем от блока регулирования и замерив напряжение на его контактах Ь4 (+110 В) и аО (-110 В).

Когда напряжение на контактах Ь4 и аО обнаруживается, рекомендуется заменить модуль ГР на исправный. При появлении напряжения генератора можно считать, что причина неисправности - отказ девятого канала модуля ГР. Если же после замены модуля ГР устойчивая работа системы не восстановилась, то неисправность возникла из-за отказа микросхемы DD14 модуля ПР Необходимо заменить модуль процессора на исправный (при этом не забыв переставить микросхему центрального процессора АТ89С52(55) из сменяемого модуля в устанавливаемый) Аналогичным образом будут выполняться локализация и устранение неисправности любого из каналов ввода дискретных сигналов.

Если при просмотре дискретных входных сигналов с помощью переносного диагностического пульта будет выявлено равенство единице сигналов «РУ17» и (или) «РУ11», значит имеется вторая из приведенных выше причин отсутствия напряжения генератора. Неисправность в данном случае вызвана отказом каналов 5 и (или) 13 модуля ГР, контролирующих состояние реле РУ17 и РУ11. Порядок локализации и устранения этой неисправности аналогичен представленному выше для канала контроля положения контактора КВ.

Невозможность управления током возбуждения возбудителя обусловлена, как правило, двумя наиболее вероятными причинами: неисправностью модулей Упр ШИМ и ШИМ, а также нарушением внешней цепи обмотки возбуждения синхронного возбудителя. Поэтому, если в результате уже представленной проверки установлено, что угол открытия ШИМ1 максимален, а напряжение генератора отсутствует, то рекомендуется заменить модули Упр ШИМ и ШИМ на исправные

Внимание! Чтобы не допустить выхода из строя модулей Упр. ШИМ и ШИМ, настоятельно рекомендуется любые их замены выполнять только одновременно, так как в силу особенностей конструкции данных модулей выход из строя одного из них чаще всего влечет за собой повреждение и другого.

Если напряжение генератора не восстановилось, то необходимо последовательно заменить на исправные модули АЦП (где находится микросхема, формирующая сигнал управления модулем Упр. ШИМ) и ПР (где находится микросхема, формирующая частотный сигнал, необходимый для работы данного канала). Далее следует проверить внешние цепи питания обмотки возбуждения синхронного возбудителя, работающие в режиме нормального возбуждения.

Наконец, когда будет выявлен факт некорректной работы канала измерения напряжения, рекомендуется следующий порядок действий. Как следует из описания работы средств ввода аналоговых сигналов, схема прохождения аналогового входного сигнала «Ц^» может быть представлена следующим образом: выход ВУ о датчик напряжения ЭП2716 о вход нулевого канала модуля АЦП о микросхема модуля ПР В этой же последовательности и следует проводить проверку.

Прежде всего необходимо, сняв крышку датчика ДН, проверить напряжение на его входных зажимах «О» - «1000 В» и убедиться в том, что оно действительно равно нулю (конечно, на нулевой позиции контроллера при отсутствии напряжения генератора высокого напряжения на этих зажимах быть не может, однако сюда случайно может попадать напряжение стартер-генератора, которое превышает напряжение холостого хода тягового генератора, а также при обрыве внешних цепей датчика может присутствовать наведенное переменное напряжение помех, нарушающее его нормальную работу).

Чтобы полностью гарантировать отсутствие напряжения на входе датчика, можно даже отсоединить провода 5090 и 5091 от его входных зажимов и соединить эти зажимы (но не провода) перемычкой, попутно проверив целостность перемычки между зажимами «75 мВ» - «150 В», а также наличие напряжения питания +15 В на соответствующих зажимах датчика. Если значение сигнала «L/^» не изменится, значит, проблема не связана с входными цепями датчика напряжения.

Проверить работу самого датчика можно, соединив провода 5068 и 5069 на одном из зажимов, например «Вых 1». Когда при этом значение сигнала «1^/», контролируемое с помощью переносного диагностического пульта не изменяется, работа датчика не является причиной некорректной работы системы УСТА (датчики ЭП2716, используемые для измерения напряжения и тока, относятся к самым надежным узлам системы)

Для проверки модуля АЦП рекомендуется заменить его исправным. Если значение сигнала «Ud» стало соответствовать его действительному значению, можно сделать вывод о неисправности нулевого канала модуля АЦП В противном случае придется заменить модуль ПР на исправный. Если и в этом случае нормальная работа канала не восстанавливается, то причиной неисправности может быть нарушение нормальной работы модуля питания, в частности, его каналов 0...+15 В и 0 ..-15 В, которые питают цепи модулей АЦП и ПР. Изложенная последовательность действий позволяет локализовать подавляющее большинство неисправностей каналов ввода аналоговых сигналов, возникающих в эксплуатации.

4. После включения питания управляющая программа выполняется (светодиод на лицевой панели модуля АЦП мигает), напряжение генератора возрастает до 280 - 320 В. Такая величина напряжения соответствует полностью открытым транзисторам модуля ШИМ, поэтому чтобы избежать их повреждения, рекомендуется выключить автоматический выключатель А1 «Возбуждение» и дальнейшие проверки выполнять при обесточенной обмотке возбуждения возбудителя. Управляющая программа выполняется, поэтому вновь обратимся к схеме алгоритма работы системы на рис 13 (см. «Локомотив» № 5, 2003 г.). Ее анализ показывает, что столь высокое напряжение генератора на нулевой позиции контроллера может быть обусловлено тремя причинами. Две из них аналогичны рассмотренному выше случаю, когда напряжение генератора отсутствовало
Высокое напряжение, во-первых, может быть вызвано невозможностью уменьшить угол открытия транзисторов модуля ШИМ (т.е. система «осознает» необходимость уменьшения тока возбуждения возбудителя, но лишена возможности осуществить это уменьшение). Во-вторых, - неверной информацией о значении действительного напряжения генератора (т.е. из-за неисправности канала измерения напряжения его измеренное значение меньше напряжения холостого хода генератора, вследствие чего система до предела увеличивает угол открытия транзисторов модуля ШИМ, «стараясь» ликвидировать рассогласование).

Наконец, третья возможная причина также весьма близка к предыдущему случаю, так как тоже связана с неисправностью средств ввода дискретных сигналов, только других (по сравнению с предыдущим случаем) их каналов. Например, если дискретный сигнал, соответствующий четвертому каналу («МРЗ»), будет вследствие неисправности этого канала равен единице при отсутствии напряжения на катушке электромагнита МРЗ, то система воспримет текущую позицию контроллера (в действительности нулевую) как 9-ю, которой соответствует напряжение холостого хода 375 В. Именно его она и будет «стремиться» достичь увеличивая до предела угол открытия транзисторов ШИМ

Порядок локализации неисправности будет примерно таким же, как и в предыдущем случае. Подключив диагностический пульт, отображают на индикаторе страницу аналоговых выходных сигналов, на которую выведены значения углов открытия ШИМ1 и ШИМ2. Если значение угла открытия ШИМ1 равно 20-ти условным единицам, система потеряла управление транзисторами ШИМ. Наиболее вероятная причина неисправности в этом случае - отказ модулей Упр ШИМ и (или) ШИМ

Необходимо отметить, что в случае сквозного пробоя перехода «сток-исток» одного или нескольких транзисторов первого канала модуля ШИМ высокое напряжение холостого хода генератора будет присутствовать даже при выключенном питании системы. Рекомендуется заменить модули Упр. ШИМ и ШИМ на заведомо исправные. Если эта замена не дает результата, скорее всего неисправен таймер модуля АЦП, формирующий сигнал управления силовыми транзисторами модуля ШИМ, поэтому надо заменить модуль АЦП.

Если значение угла открытия транзисторов ШИМ1 велико (не менее 2500 условных единиц), то отображают страницу аналоговых входных сигналов и проверяют величину измеренного напряжения на выходе ВУ, т.е. значение сигнала "Ud". Когда оно существенно ниже действительного, необходимо изложенным выше порядком проверить все элементы канала измерения напряжения, делая, конечно, поправку на то, что характер неисправности в этом случае прямо противоположный - измеренное напряжение не завышается, как было ранее, а занижается. Поэтому необходимо проверять наличие фактического напряжения Ud на входных зажимах датчика а также напряжение на выходных зажимах, которое должно соответствовать входному в соотношении примерно 1/200.

Если напряжение Ud измеряется правильно, то, скорее всего, неверно определяется позиция контроллера из-за отказа одного или нескольких каналов ввода дискретных сигналов. Порядок локализации этой неисправности полностью аналогичен представленному выше, только внимание необходимо обращать на входы, с помощью которых определяется позиция контроллера, т.е. «МР1» - «МР4».

5. После перевода штурвала контроллера на 4-ю позицию напряжение на выходе ВУ увеличивается, но контакторы ВШ1 и (или) ВШ2 не включаются. Если алгоритм управления контакторами ослабления поля соответствует изложенному выше данная неисправность может вызываться тремя причинами:

Система «не видит» включенного тумблера «Управление переходами» из-за неисправности канала ввода соответствующего дискретного сигнала;

Вследствие неисправности каналов ввода соответствующих дискретных сигналов система «видит» включенное реле РУ17 и (или) РУ11, т.е. получает ложную информацию о боксовании колесных пар, во время которого, согласно алгоритму работы, изменять состояние контакторов ослабления поля нельзя;

Система выдает команды на включение контакторов ослабления поля, но они не доходят до этих контакторов из-за неисправности соответствующих каналов вывода дискретных управляющих сигналов.

Установить, какая из этих причин имеет место в каждом конкретном случае, совсем несложно с помощью диагностического пульта. Равенство нулю выходных сигналов «ОП1» и (или) «ОП2» свидетельствует о том, что УСТА «не считает нужным» включать контакторы ВШ1 или ВШ2 вследствие одной из двух первых причин. В устаревших версиях управляющей программы системы, где при формировании команд на включение контакторов ВШ1 и ВШ2 учитывается их текущее состояние, определяемое по значению входных дискретных сигналов «ВШ1» и «ВШ2», причиной «нежелания» системы включать контакторы ослабления поля может быть ложный сигнал о включенном состоянии хотя бы одного из них (т.е. «ВШ1» = 1 и (или) «ВШ2» = 1). В любом случае неисправность связана с отказом одного или нескольких каналов модуля ГР. Порядок локализации таких отказов уже был представлен.

Если дискретные выходные сигналы «ОП1» и (или) «ОП2» равны единице, а контакторы не включаются, значит возникла неисправность каналов вывода дискретных управляющих сигналов УСТА либо цепей схемы тепловоза. Для проверки последних можно, вынув модуль «ВЫХ» из блока регулирования, установить перемычку вначале между зажимами 18/18 и 21/14, а затем переставить ее на зажим 21/15 (см. рис. 8, «Локомотив» № 3, 2003 г.). Включение контакторов ВШ1 и ВШ2 будет свидетельствовать об исправности внешних цепей. В этом случае рекомендуется заменить заведомо исправным модуль «ВЫХ».

Если это не приведет к срабатыванию контакторов ВШ1 и (или) ВШ2, то причиной неисправности является отказ микросхемы DD11 модуля ПР (см. рис. 12, «Локомотив» № 4, 2003 г.). Заменив его исправным (не забыв при этом переставить в последний микросхему центрального процессора из заменяемого модуля), можно считать отказ устраненным.

6. Характер изменения напряжения генератора не соответствует изменению положения штурвала контроллера (например, при непрерывном увеличении позиций напряжение на некоторых из них снижается). Неисправность связана с неправильным определением позиций контроллера. Непосредственными причинами ее могут быть: нарушение цепи питания отдельных электромагнитов регулятора МР1 - МР4 в контактах контроллера, вследствие чего комбинация включенных электромагнитов не соответствует положению кулачковых шайб контроллера;

Неисправность одного или нескольких каналов ввода дискретных сигналов, контролирующих состояние электромагнитов МР1 - МР4.

Первую причину можно установить, обратив внимание на изменение частоты вращения коленчатого вала дизеля (это можно сделать, не подключая диагностического пульта, на слух или по штатному тахометру). Если частота вращения коленчатого вала изменяется в соответствии с изменением позиции, то рекомендуется подключить пульт, чтобы убедиться в наличии неисправности каналов ввода дискретных сигналов и установить неисправный канал модуля ГР (это облегчит его последующий ремонт). Порядок дальнейших
действий по локализации и устранению неисправности каналов ввода дискретных сигналов был изложен выше.

7. При увеличении позиции контроллера в тяговом режиме (т.е. при включенных контакторах КВ и ВВ, а также реле РУ5) напряжение генератора на всех позициях примерно соответствует напряжению холостого хода Система не «видит» включенного реле РУ5, из-за чего «полагает», что генератор работает в режиме холостого хода и соответствующим образом регулирует его напряжение Неисправность, таким образом, вызвана отказом шестого канала модуля ГР. Локализуется и устраняется она уже известным порядком.

8. При наборе 11 - 15-й позиций контроллера напряжение генератора не остается на уровне 10-й, а увеличивается до 750 В. Неисправность связана с отсутствием у системы информации об отключении тумблеров ОМ1 - ОМ6 Эту информацию она получает от десятого канала ввода дискретных сигналов модуля ГР. Отказ этого канала и является непосредственной причиной неисправности Порядок действий по ее локализации аналогичен уже изложенному выше для других каналов.

9. При наборе 1-й позиции при включенных тумблерах ОМ1 - ОМ6 в «стоповом» режиме наблюдается резкое увеличение тока Id до 4000 - 5000 А (бросок тока) без его последующего снижения. Необходимо иметь ввиду, что кратковременное увеличение тока до 3000 - 3500 А с последующим быстрым снижением его до 1500 - 2700 А, имеющее место при быстрой сборке схемы возбуждения генератора в режиме тяги из-за инерционности обмотки возбуждения, не является признаком неисправности системы регулирования.

Если никаких неисправностей в ходе предыдущих проверок обнаружено не было или же все выявленные неисправности были успешно устранены, то наиболее вероятная причина такого броска тока - неправильное измерение тока Id первым каналом ввода аналоговых сигналов. Система не «видит» тока, поэтому значения измеренного тока Id ВУ и вычисленной мощности Рг генератора для нее будут равны нулю, вследствие чего ток возбуждения возбудителя будет увеличиваться до достижения предельного для данной позиции значения напряжения Ud-

Порядок локализации неисправности в приведенном случае аналогичен уже рассмотренному для канала измерения напряжения Ud- Однако при проверке внешних цепей датчика тока необходимо иметь в виду, что напряжение на его входных зажимах составляет всего 75 мВ при токе 6000 А. Поэтому измерить значение напряжения при токах 3000 - 4000 А с помощью обычного тестера очень затруднительно.

Можно использовать для этой цели милливольтметр М4200, применяемый в качестве штатного указателя тока на тепловозе 2ТЭ116. Поскольку держать тяговые двигатели под током в «стоповом» режиме в течение длительного времени нельзя, рекомендуется локализацию этой неисправности проводить при нагружении генератора на водяной реостат.

Д-р техн. наук А.В. ГРИЩЕНКО ,
профессор, заведующий кафедрой «Локомотивы» ПГУПСа (г. Санкт-Петербург) кандидаты технических наук В.В. ГРАЧЕВ , доцент,
Ф.Ю. БАЗИЛЕВСКИЙ
научный сотрудник,
С.И. КИМ , заведующий отделом ВНИКТИ (г. Коломна),
М.В. ФЕДОТОВ , заведующий сектором

УСТА - микропроцессорная система регулирования электропередачей и электроприводом

УСТА предназначена для:
регулирования тяговой электропередачи тепловозов в режиме тяги и электрического торможения с обеспечением параметров и защит, оговоренных техническими условиями на их поставку и другими нормативными документами;
упрощения схемы тепловоза с электрической передачей, сокращения номенклатуры электрических аппаратов и унификации электрических схем всех серий тепловозов.
УСТА представляет собой микропроцессорную систему управления с устройством связи с объектом в виде датчиков и измерительных преобразователей.

УСТА состоит из следующих основных узлов :
блока регулирования УСТА;
преобразователей напряжения измерительных ПН-1 для измерения напряжения и тока главного генератора, напряжения блока диодов сравнения (БДС), тока независимой обмотки тягового генератора;
программного обеспечения 643.0021.2251.00001.
Блок регулирования УСТА и преобразователи напряжения измерительные установлены в правой высоковольтной камере. Принятые сокращения, условные обозначения, термины соответствуют схеме электрической принципиальной 27.Т.146.00.ОООЭО тепловоза 2ТЭ10М.
Ядром УСТА является блок регулирования, осуществляющий сбор информации от измерительных преобразователей и контактных аппаратов, ее обработку, анализ и выдачу управляющих воздействий на исполнительные устройства (обмотки возбуждения возбудителя, катушки контакторов ослабления возбуждения тяговых электродвигателей ВШ1, ВШ2 и реле управления РУ19) в соответствии с алгоритмами программного обеспечения.
Блок регулирования получает питание +75 В от бортовой сети тепловоза только после запуска последнего через замыкающий контакт РУ15 и вырабатывает напряжение питания для измерительных датчиков (ДТг, ДНг, ДТвг, ДМС) ЭП2716, которое выведено на внешний разъем ХР1 блока регулирования - контакты В6 (+15В), В7 (ОБЩ1).Блок регулирования УСТА также вырабатывает напряжение питания индуктивного датчика. Частота напряжения питания индуктивного датчика задается программно. Индуктивный датчик подключается к внешнему разъему ХР1 блока регулирования на контакты С8 (ИИД) и С7 (ОИД).
Для определения состояния схемы тепловоза в блок регулирования УСТА вводятся дискретные сигналы:
признак включения контакторов ослабления возбуждения ВШ1, ВШ2;
признак включения контакторов КВ, ВВ;
признак включения блок- магнитов МР1, МР2, МРЗ, МР4;
признак включения тумблеров отключателей моторов ОМ1-ОМ6.
Дискретные сигналы приходят на контакты А1-А5, В1-В4 внешнего разъема ХР1 блока регулирования. Внешние дискретные сигналы гальванически развязаны от внутренних цепей блока регулирования.
Измерение напряжения и тока главного генератора, напряжения блока диодов сравнения (БДС) тока независимой обмотки тягового генератора осуществляется с помощью преобразователей напряжения измерительных ПН-1, которые гальванически развязывают и преобразуют входное напряжение в пропорциональный стандартный токовый сигнал. Пропорциональные токовые сигналы с выходов ПН-1 подаются на контакты внешнего разъема ХS1.
Блок регулирования УСТА управляет включением катушек контакторов ВШ1, ВШ2 и реле управления РУ19. Реле выполняет защитные функции, его размыкающие контакты разрывают цепь питания катушек контакторов КВ, ВВ (т.е. происходит сброс нагрузки). РУ19 включается при увеличении напряжения генератора выше 850 В или при увеличении тока генератора выше 7200 А.
Управление электрическими аппаратами осуществляется с помощью транзисторных ключей путем подачи на катушку напряжения +75 В от бортовой сети тепловоза.
Все каналы (10 каналов) по цепям управления и внутренним цепям блока регулирования гальванически развязаны друг от друга.
Регулирование тяговой электрической передачи осуществляется путем изменения тока возбуждения возбудителя. Канал регулирования развязан по цепям управления и от внутренних цепей блока регулирования. Вывод «Н2» обмотки возбуждения возбудителя подключен к минусовой шине на рейку 8/20 через аварийный переключатель АР(3), а вывод «Н1» - к внешнему разъему ХР2 на контакты В1, В2 и В6, С6. Таким образом, обмотка возбуждения возбудителя стоит в цепи истока силового ключа ШИМ1. Сток этого ключа подключен (контакты С1-С4 внешнего разъема ХР2) через аварийный переключатель и силовой контакт контактора ВВ на плюсовую шину бортовой сети тепловоза (рейка 1/1…4).
Электрическая принципиальная схема тепловоза входит в комплект эксплуатационной документации тепловоза и состоит из отдельных листов. Для лучшего понимания схема тепловоза условно разделена на несколько отдельных схем: управления, электропередачи, вспомогательных устройств, защиты и сигнализации, освещения.
Все электрические цепи изображены в обесточенном и отключенном состоянии.
Монтаж электрооборудования выполнен по двухпроводной схеме; "плюс" подается на элементы электрооборудования, а "минус" - на сборные устройства зажимов.

Пуск дизеля

Система УСТА не участвует в операциях по автоматическому пуску дизеля, поэтому схема подготовки цепей запуска и автоматического пуска дизеля серийная. Работа схемы пуска дизеля описана в техническом описании на тепловоз. Однако, в связи с тем, что на тепловозе установлен дизель-генератор 1 А-9ДГ исп. 3 и система УСТА, то в схему пуска дизеля внесены изменения.
Они заключаются в следующем:
1) Для исключения поворота коленвала дизеля без прокачки масла из штатной схемы исключается цепь: провод 372, размыкающий контакт КТН, провод 329.
2) Цепь питания ЭТ создается: замыкающим контактом РУ9 при работе дизеля, и контактом ДЗ при прокрутке вала дизеля. При плохой аккумуляторной батарее в момент прокрутки вала дизеля напряжение на ней понижается до 30 В, что приводит к задержке включения блок – магнита ЭТ. Для исключения этого недостатка в схему пуска дизеля введена цепь, позволяющая включать ЭТ после нажатия кнопки пуска дизеля "ПД": плюс, кнопка ПД "Запуск", провод 318, рейка 13/6, провод 323, рейка 2/17, провод 5108 с разделительным диодом ДЭТ2, рейка 5/8, провод 248, катушка ЭТ.
3) Для исключения протекания тока к кнопке ПД «Запуск» после включения Д3 и РУ9 на рейке 5\17 установлен разделительный диод ДЭТ1. Диоды ДЭТ1 и ДЭТ2 подключены встречно и соединяются проводом 5107.
4) В цепь пуска дизеля последовательно замыкающему контакту РДМ1 установлен замыкающий контакт реле давления воды (РДВ), который включается при достижении давления воды в системе охлаждения 0,5±0,05 кг\см2
5) Для исключения влияния больших токовых нагрузок на блок регулирования в момент прокрутки дизеля питание блока от бортовой сети тепловоза поступает только после окончания пуска дизеля. Для этого используется замыкающие контакты реле РУ15 по цепи рейка 1\1…4, провод 5035, замыкающий контакт, провод 5027, рейка 5\1, провод 5026, разъем ХР1 (В0). Катушка реле РУ15 получает питание после запуска дизеля через замыкающий контакт РУ9.
6) Введена схема включения автоматической прокачки масла после остановки дизеля продолжительностью 90 с. Катушка КМН получает питание по цепи: плюс, рейка 1/4, провод 5035(1098), размыкающий контакт реле РУ15, провод 5110(1047), замыкающий контакт реле РВ5, провода 5109, 345, катушка КМН. Выдержку времени 90 с на прокачку масла после останова дизеля задает реле времени РВ 1, по цепи: плюс, рейка 1/1 ...4, провод 5101, размыкающие контакты реле времени РВ1 (А4, А3) с выдержкой времени 90 с, провод 5102, замыкающий контакт реле РВ5, провод 5103, катушка реле РВ5. Катушка реле РВ5 получает питание после запуска дизеля через замыкающий контакт РУ9 по цепи: плюс, автомат А5 "Дизель", провод 314, рейка 5\15, провод 223, рейка 7\10, провод 440, замыкающий силовой контакт контактора КТН, провод 239, клемма К2 РДМ1, РДВ, клемма К1 провода 227, рейка 6\10, провод 228, замыкающий контакт РУ9, провод 1328, рейка 2/5, провод 5105, разделительный диод ДПМ, рейка 2\13, провода 5106, 5103, катушка реле РВ5, провод 5104, рейка 8\1,2(-).

Холостой ход дизеля

Частота вращения вала дизеля изменяется путем затяжки всережимной пружины объединенного регулятора дизеля переключением электромагнитов МР1-МР4. Электромагниты получают питание через контакты контроллера в соответствии с таблицей их замыкания по позициям.
1. Отключена цепь режима холостого хода дизеля. Для этого отключено питание от катушки реле РУ13, из цепи питания катушек блок - магнитов МР1 -МР4 исключены размыкающие контакты реле РУ13, с панели управления пульта машиниста сняты тумблеры включения холостого хода «ХД1» и «ХД2».
2. Реле РУ19, размыкающие контакты которого в режиме холостого хода размыкали цепь питания катушек контакторов КВ, ВВ и реле времени РВЗ, используется в системе УСТА и выполняет защитные функции, описанные ниже подразделах.
3. На дизель-генераторе 1А-9ДГ исп. 3 установлен вентиль ВП6 отключения ряда топливных насосов, который отключает с нулевой по седьмую позиции контроллера половину топливных насосов. Катушка вентиля ВП6 получает питание только после запуска дизеля по цепи: плюс, автомат А5 "Дизель", провод 314, рейка 5\15, провод 223, рейка 7\10, провод440, силовой контакт контактора КТН, провод 236, рейка 9\14, провод 918, размыкающие вспомогательные контакты контакторов Д1, ДЗ, провод 917, рейка 10\13, провод 744, размыкающий вспомогательный контакт контактора ВВ, провод 226, размыкающий контакт реле РУ13, провод 231, рейка 3/14, провод 232, клемма Д8 дизельной коробки, катушка ВП6. С восьмой позиции контроллера машиниста включаются все топливные насосы, для чего параллельно МР3 подключается катушка РУ13 по цепи: рейка 1\19, провод 273, катушка РУ13, провод 1184, рейка 8\10(-)

Тяговый режим

Работа схемы управления тяговым режимом и описание цепей включения питания на катушки (В и Н) электропневматического привода реверсора, контакторов КВ, ВВ, П1-П6, реле времени РВЗ изложено в техническом описании на тепловоз 2ТЭ10М.
Для определения состояния схемы управления тепловозом в блок регулирования УСТА вводятся дискретные сигналы. Информация о включении контакторов КВ, ВВ и, следовательно, о режиме тяги поступает на модуль дискретных входов при включении замыкающих вспомогательных контактов КВ, ВВ, через которые подается напряжение питания по цепи: плюс, рейка 1/1...4, провод 5029, замыкающий контакт ВВ, провод 5018, контакт АЗ внешнего разъема ХР1 блока регулирования УСТА.
При перемещении штурвала контроллера по промежуточным позициям информация о включении блок-магнитов МР1 -МР4 подается в блок регулирования УСТА. Электромагниты питаются от автомата А13 "Управление" через контакты блокировки тормоза БУ, контакты реверсивного механизма контроллера "Вперед" или "Назад" и контакты контроллера в соответствии с таблицей их замыкания по позициям:
 8, провод 271, рейка 1/19, (провод 5022) на контакт В2 внешнего разъема ХР1 блока регулирования УСТА, а также (провод 272) на катушку МРЗ;
 9, провод 276, рейка 1/18, (провод 5021) на контакт В1 ХР1 блока регулирования УСТА, а также (провод 277) на катушку МР2;
 10, провод 280, рейка 1/17, (провод 5020) на контакт А5 ХР1 блока УСТА, а также (провод 281) на катушку МР1;
 2, провод 284, рейка 1/20, (провод 5023) на контакт ВЗ ХР1 блока УСТА, а также (провод 285) на катушку МР4.
Комбинационным переключением блок - магнитов МР1 -МР4 увеличивается или уменьшается затяжка всережимной пружины объединенного регулятора дизеля, что приводит к изменению частоты вращения вала дизеля и подачи топлива. Вследствие этого изменяется частота вращения якорей возбудителя и генератора, а, следовательно, изменяется напряжение и ток тягового генератора.
Темп набора мощности на первой позиции КМ не превышает 20 кВт\с, а на последующих позициях – не более 40 кВт\с.
Мощность тягового генератора вычисляется по формуле:
Pg = Pоб + (Uind – Uind*f)*ng
Где: Uind*f – фиксированное (минимальное) значение положение штока индуктивного датчика в кодовых единицах,
ng – позиция КМ
При отключении или выхода из строя индуктивного датчика работает регулятор фиксированной мощности. Мощность тягового генератора вычисляется по формуле:
Pg = Pоб (ng)

Регулирование мощности тяги

Электрическая передача (силовая цепь) тепловоза 2ТЭ10Мк выполнена по серийной схеме и состоит из: тягового генератора постоянного тока ГП-311Б, шести параллельно соединенных тяговых электродвигателей постоянного тока с последовательным возбуждением, возбудителя В-600, который конструктивно входит в состав двухмашинного агрегата А-706Б.
Тяговый генератор имеет независимое возбуждение. Обмотка возбуждения питается от возбудителя, в свою очередь имеющего намагничивающую Н1-Н2 и размагничивающую НЗ-Н4 обмотки. Первая из них подключена к истоку транзисторов УТ1, УТ2 силового ключа ШИМ1 по цепи: контакты В1,2,6, С6 разъема ХР2 блока УСТА, провода 5041, 5042, шунт 116, провод 468, обмотка Н1-Н2, провод 469, рейка 4/16, провод 449, АР(3), провод 434, рейка 8\20, провод439, минус. Питание на сток транзисторов УТ1, УТ2 силового ключа ШИМ1 подается через силовой замыкающий контакт контактора ВВ по цепи: плюс, рейка 1/1...4, провод 404, силовой замыкающий контакт ВВ, провод 405, замкнутый контакт 1 аварийного переключателя АР (нормальный режим), провода 5039, 5040, контакты С1-4 разъема ХР2 блока регулирования УСТА.
Для защиты силового ключа ШИМ1 от перенапряжений намагничивающая обмотка Н1-Н2 зашунтирована К-Д цепью. Конструктивно диод шунтировки размещен в модуле ключа ШИМ1, при этом катод диода подключен к истоку транзисторов УТ1, УТ2, а анод подключен к контактам А1,2 внешнего разъема ХР2 блока регулирования УСТА. Цепь включения К-Д цепи следующая: контакты А1, 2 разъема ХР2, провод 5043, сопротивление Rдоб3, провод 5047, рейка 8/1,2, минус.
Сопротивление Rдоб3 собрано на резисторах СВПВ и СОР и величина его должна составлять 3 – 5 Ома
Вторая, размагничивающая обмотка НЗ-Н4 возбудителя, включена в общую электрическую схему управления тепловозом при аварийном возбуждении, и питается постоянным для каждой позиции контроллера током по цепи: плюс, рейка 1/1 ...4, провод 404, силовой замыкающий контакт ВВ, провод 405, замыкающий контакт 2 аварийного переключателя АР (аварийный режим), провод 1135, сопротивление СВВ, провод 466, размагничивающая обмотка НЗ-Н4, провод 467, шунт 115, провод 460, контакт 4 переключателя АР, провод 434, рейка 8/20, провод 439, минус.
Ток в намагничивающей обмотке возбудителя Н1-Н2 регулируется системой автоматического регулирования возбуждения тягового генератора (нормальный режим), которая поддерживает постоянство мощности тягового генератора, заданной для данной позиции. Кроме того, системой регулирования обеспечивается ограничение максимальных тока и напряжения генератора.
Для осуществления обратной связи системы УСТА по частоте вращения вала дизеля в систему заведены сигналы со штатного датчика частоты вращения, расположенного на дизеле и от датчика ДТвг. Сигнал от датчика частоты вращения поступает по цепи: клемма К17, дизельной коробки «К», провод 5080, рейка 5\3, провод 5093, контакт А8, клемма К18, дизельной коробки «К», провод 5081, рейка 4\5, провод 5094, контакт А6 разъема ХР1 блока УСТА. Датчик ДТвг первичный сигнал получает от шунта 117 провод 5049, вывод 75 мВ ПН-1, вывод ОВ ПН-1, провод 5050, шунт 117.

Ослабление возбуждения тяговых электродвигателей

По мере увеличения скорости тепловоза тяговый ток уменьшается, а напряжение увеличивается по гиперболической части внешней характеристики генератора так, что поддерживается постоянной мощность тягового генератора. При определенной скорости наступает ограничение по напряжению. Дальнейшее увеличение скорости вызывает уменьшение тока при постоянном напряжении, что приводит к уменьшению отбираемой мощности. Регулятор дизеля при этом уменьшает подачу топлива, мощность дизеля не будет использоваться полностью и дальнейшего возрастания скорости не будет или будет очень незначительным.
Для возврата генератора в зону полной мощности и расширения диапазона скоростей тепловоза применяется двухступенчатое ослабление возбуждения тяговых электродвигателей (параллельное подключение резисторов обмотки возбуждения).
Так как скорость локомотива мгновенно измениться не может, то сразу же после перехода на ослабленное поле неизменному режиму движения соответствует тяговый режим в нижней части внешней характеристики. Это позволяет вновь использовать гиперболическую часть внешней характеристики при увеличении скорости.
Подключение резисторов шунтировки СШ1 - СШ6 первой и второй ступеней ослабления возбуждения происходит автоматически с помощью групповых контакторов ВШ1 и ВШ2. Команда на включение контакторов ВШ1 и ВШ2 вырабатывается управляющей программой блока регулирования УСТА
Формирование управляющего сигнала перехода на ослабленное возбуждение происходит по напряжению тягового генератора. Выдача команды на включение контакторов ВШ1 и ВШ2 осуществляется при напряжении генератора, равному 7/8 напряжения ограничения для данной позиции контроллера.
Катушки электропневматических вентилей контакторов ВШ1 и ВШ2 подключены к истоку транзисторов выходных ключей блока УСТА по цепи:
контакт С1 разъема ХS2, провод 5030, рейка 5/5, провод 264, катушка ВШ1, минус;
контакт С2 разъема ХS2, провод 5031, рейка 5/4, провод 263, катушка ВШ2, минус.
Для защиты от тока самоиндукции при отключении катушек ВШ параллельно каждой катушки установлен разрядный диод КД202Р.
Питание на сток транзисторов выходных ключей подается по цепи: контакт 7 контроллера, замыкающий с четвертой позиции, провод 259, тумблер ТУП, провод 260, рейка 11\5, провод 261, рейка 4/6, провод 5032, контакты А1, А2 разъемаХS2
Уменьшение скорости движения тепловоза с увеличением тока тягового генератора и снижением напряжения до величины 5/8 напряжения ограничения для данной позиции приводит к последовательному отключению контакторов ВШ2, ВШ1 и восстановлению возбуждения тяговых электродвигателей.
Информация о включении групповых контакторов ВШ1, ВШ2 поступает на модуль дискретных входов при включении вспомогательных замыкающих контактов ВШ1, ВШ2, через которые подается питание по цепи: рейка 7\11, провод 1066, замыкающий вспомогательный контакт ВШ1 (19, 20), провод 501, рейка 5\11, провод 5016. контакт А1 разъема ХР1; замыкающий вспомогательный контакт ВШ1 (19,), провод 1070, замыкающий вспомогательный контакт ВШ2 (19, 20), провод 737, рейка 5\7, 5017. контакт А2 разъема ХР1 блока УСТА.
Тумблер ТУП в цепи питания катушек групповых контакторов ВШ1 и ВШ2 служит аварийным отключателем в случае неисправности в цепях управления ослаблением возбуждения, возникшей при движении поезда.
Информация об отключении тумблера ТУП поступает на модуль дискретных входов по цепи: плюс, контакт 7 контроллера, который замыкается с 4 позиции, провод 259, тумблер ТУП, провод 260, рейка 11\5, провод 261, рейка 4\6. провод 5019, контакт А4 разъема ХР1 блока УСТА.
При отключении тумблера ТУП в блоке УСТА, формируется команда "запрет» включения выходных ключей, управляющих контакторами ВШ1 и ВШ2.

Аварийный режим возбуждения тягового генератора

При выходе из строя системы автоматического регулирования возбуждения тягового генератора (блока регулирования УСТА) переключением переключателя АР в положение "Аварийное" собирается аварийная схема возбуждения. При этом производятся следующие подключения:
1) Размыкается контакт 1 переключателя, в результате чего отключается питание на сток транзисторов VТ1, VТ2 силового ключа ШИМ1, и, следовательно, обесточивается намагничивающая обмотка Н1 -Н2 возбудителя.
2) Замыкаются контакты 2 и 4 переключателя, в результате чего подается напряжение питания на размагничивающую обмотку НЗ-Н4 возбудителя по цепи: плюс, рейка 1/4, провод 404, замыкающий силовой контакт контактора ВВ, провод 405, переключатель АР(2), провод 1135, сопротивление СВВ, провод 466, обмотка НЗ-Н4, провод 467, шунт 115, провод 460, переключатель АР(4), провод 434, рейка 8\20, провод 439, минус.
На каждой позиции контроллера в аварийном режиме возбудитель получает постоянное по величине возбуждение, а, следовательно, напряжение тягового генератора будет изменяться пропорционально частоте вращения вала дизеля и достигать максимального значения на пятнадцатой позиции.
Ограничение максимального тока при аварийном возбуждении отсутствует, поэтому машинисту необходимо контролировать величину тока по прибору на пульте. Для плавного трогания ступени резистора СВВ последовательно шунтируются контактами РУ8 (со второй позиции) и РУ10 (с четвертой позиции).
При боксовании колесных пар тепловоза и срабатывании РБ2 включаются РУ5, которое своим замыкающим контактом (провода 1851,1048) включает реле РУ17. РУ17 своим размыкающим контактом вводит часть сопротивления СВВ, уменьшая напряжение тягового генератора на данной позиции контроллера машиниста.

Аварийный режим при отключении тягового электродвигателя.

При отключении неисправного тягового электродвигателя соответствующим отключателем ОМ1-ОМ6 в цепях управления выполняются следующие операции (рассматриваются на примере отключения первого тягового электродвигатель):
1) разрывается цепь питания катушки поездного контактора П1;
2) шунтируется размыкающийся вспомогательный контакт поездного контактора П1 в цепи питания контакторов КВ и ВВ;
3) вводится в блок регулирования УСТА информация об отключении отключателя мотора ОМ1 по цепи: плюс, провод 421, последовательно соединенные размыкающие контакты отключателей моторов ОМ1-ОМ6, провод 427, рейка 5\13, провод 5024, контакт В4 внешнего разъема ХР1 блока УСТА.
При этом в блоке регулирования УСТА формируется сигнал, который устанавливает уровень мощности тягового генератора в зоне 990-1280 кВт при перемещении штурвала контроллера с 10 позиции и выше.
Поездной контактор П1 силовым контактом (провода 538, 01Ш25) отключает неисправный электродвигатель.
Вспомогательным замыкающим контактом (провода 1101.1314) отключает тяговый электродвигатель от блока БДС защиты от буксования.
Переключения в цепях при выходе из строя других тяговых электродвигателей аналогичны.

Сигнализация и защита электрооборудования

Защита тягового генератора от внешнего короткого замыкания, перегрузки и перенапряжения.
Кроме указанных в техническом описании на тепловоз 2ТЭ10М защит и сигнализации, система УСТА дополнительно выполняет защиту тягового генератора от внешнего короткого замыкания, перегрузки и перенапряжения. Для этого в схему управления тяговым режимом включено реле РУ19, которое в серийной схеме использовалось для включения холостого режима.
Катушка реле РУ19 подключена к истоку выходного ключа блока регулирования системы УСТА по цепи: контакт С4 внешнего блока регулирования УСТА, провод 5034, рейка 4/14, провод 1943, катушка реле РУ19, минус. Для защиты от тока самоиндукции при отключении реле параллельно катушки установлен разрядный диод.

При увеличении напряжения генератора свыше 850 В или при увеличении тока генератора свыше 7200 А в блоке регулирования УСТА формируется управляющий сигнал, который включает выходной ключ, подающий питание на реле РУ19, которое срабатывает и своим размыкающим контактом размыкает цепь питания катушки реле РУ2, контакт которого, в свою очередь, размыкает цепь питания катушек КВ и ВВ, а другим размыкающим контактом (провода 1051, 311) размыкает цепь питания катушки реле РВЗ. Таким образом, происходит сброс нагрузки с включением сигнальной лампы ЛН1.

Защита от боксования

Электрическая схема тепловоза предусматривает работу тягового генератора при отсутствии боксования по внешней характеристике, а в случае его возникновения по характеристикам с мало изменяющимся напряжением (жестким динамическим характеристикам по напряжению), препятствующим развитию боксования. Для получения таких характеристик применяется алгоритм корректировки возбуждения тягового генератора по сигналу с блока БДС. Вход блока БДС соединен с каждым тяговым электродвигателем через замыкающие вспомогательные контакты поездных контакторов: П1 (провода 1101,1314); П2 (провода 1112,1315); ПЗ (провода 1107,1316); П4 (провода 1122,1317); П5 (провода 1117,1318); П6 (провода 1127,1319).
В блоке БДС производится сравнение потенциалов, поступающих с обмоток возбуждения тяговых электродвигателей и выделение их максимальной разности.
На выход блока БДС подключен датчик напряжения ДМС (провода 5003, 5004), в котором сигнал максимальной разности преобразуется в нормализованный с уровнем ± 5 В (± 5 мА).
Кроме этого, на выход блока БДС включено реле боксования РБ2. При боксовании РБ2 срабатывает и через его замыкающий контакт подается питание на реле РУ5. Замыкающие контакты РУ5 подают напряжение на сигнальную сирену СБ и лампу ЛН1. Информация о срабатывании реле боксования РБ2 не поступает в блок регулирования УСТА.
При боксовании алгоритм корректировки возбуждения тягового генератора предусматривает два режима работы системы УСТА - статический, более грубый, и динамический, более точный.

Статический режим.

Из-за различий скоростных характеристик тяговых электродвигателей и износа бандажей колёсных пар даже при отсутствии боксования на выходе блока БДС выделяется опорный сигнал. Поэтому в статическом режиме задаются две установки, величина которых превышает опорный сигнал.
В случае возникновения боксования сигнал максимальной разности на выходе БДС увеличивается и, когда его значение становится больше значения первой установки, записанного в управляющей программе, в блоке регулирования УСТА формируется команда на поддержание напряжения генератора постоянным, что способствует прекращению боксования.
Если происходит дальнейшее боксование и величина сигнала максимальной разности становится больше величины второй установки, то в блоке регулирования УСТА формируется команда на медленное уменьшение напряжение генератора, что приводит к прекращению боксования.

Динамический режим.

В этом режиме в блоке регулирования формируются управляющие сигналы по скорости изменения сигнала максимальной разницы. При увеличении скорости изменения сигнала максимальной разницы и при превышении заданной установки в блоке регулирования УСТА формируется команда на поддержание напряжения генератора постоянным, что способствует прекращению боксования.
Если происходит дальнейшее боксование и скорость изменения сигнала максимальной разности продолжает увеличиваться, то в блоке регулирования УСТА формируется команда на медленное уменьшение напряжение генератора, что приводит к прекращению боксования.
После прекращения боксования система регулирования УСТА переходит на регулирование мощности тягового генератора по внешней характеристике.

Схема вентиляторов фильтров очистки воздуха.

Для очистки воздуха, поступающего в турбокомпрессор дизеля,применяются два фильтра циклонного типа. Конструкцией фильтра предусмотрен отвод загрязнений центробежным вентилятором наружу. Приводом вентилятора служит электродвигатель постоянного тока П-11. Вентиляторы должны включаться и работать весь период работы дизеля. Для автоматического включения и отключения вентиляторов на тепловозе смонтирована схема, которая состоит из: контактора КВФ типа МК1-20, двух автоматических выключателей А63, двух электродвигателей П-11.
Катушка контактора получает питания после включения РУ9 по цепи: замыкающий контакт РУ9, провод 1328, рейка 2\5, провод 5200, рейка 4\19, провод 5201, рейка 9\20, провод 5202, катушка КВФ, провод 503, рейка 9\3, минус.
Электродвигатель правого фильтра получает питание по цепи: плюс ВГ, провод 5208, автомат А21, провод 5209, силовой контакт контактора КВФ, провод 5210, рейка 4\20, провод 5211, П-11, провод 5212, рейка 6\20, провод 5213, минус ВБ.
Электродвигатель левого фильтра получает питание по цепи: плюс ВГ, провод 5204, автомат А20, провод 5205, силовой контакт контактора КВФ, провод 5206, П-11, провод 5207, минус ВБ.

Внимание!!! Доставка ВСЕХ приборов, которые приведены на сайте, происходит по ВСЕЙ территории следующих стран: Российская Федерация, Украина, Республика Беларусь, Республика Казахстан и другие страны СНГ.

По России существует налаженная система поставки в такие города: Москва, Санкт-Петербург, Сургут, Нижневартовск, Омск, Пермь, Уфа, Норильск, Челябинск, Новокузнецк, Череповец, Альметьевск, Волгоград, Липецк Магнитогорск, Тольятти, Когалым, Кстово, Новый Уренгой, Нижнекамск, Нефтеюганск, Нижний Тагил, Ханты-Мансийск, Екатеринбург, Самара, Калининград, Надым, Ноябрьск, Выкса, Нижний Новгород, Калуга, Новосибирск, Ростов-на-Дону, Верхняя Пышма, Красноярск, Казань, Набережные Челны, Мурманск, Всеволожск, Ярославль, Кемерово, Рязань, Саратов, Тула, Усинск, Оренбург, Новотроицк, Краснодар, Ульяновск, Ижевск, Иркутск, Тюмень, Воронеж, Чебоксары, Нефтекамск, Великий Новгород, Тверь, Астрахань, Новомосковск, Томск, Прокопьевск, Пенза, Урай, Первоуральск, Белгород, Курск, Таганрог, Владимир, Нефтегорск, Киров, Брянск, Смоленск, Саранск, Улан-Удэ, Владивосток, Воркута, Подольск, Красногорск, Новоуральск, Новороссийск, Хабаровск, Железногорск, Кострома, Зеленогорск, Тамбов, Ставрополь, Светогорск, Жигулевск, Архангельск и другие города Российской Федерации.

По Украине существует налаженная система поставки в такие города: Киев, Харьков, Днепр (Днепропетровск), Одесса, Донецк, Львов, Запорожье, Николаев, Луганск, Винница, Симферополь, Херсон, Полтава, Чернигов, Черкассы, Сумы, Житомир, Кировоград, Хмельницкий, Ровно, Черновцы, Тернополь, Ивано-Франковск, Луцк, Ужгород и другие города Украины.

По Белоруссии существует налаженная система поставки в такие города: Минск, Витебск, Могилев, Гомель, Мозырь, Брест, Лида, Пинск, Орша, Полоцк, Гродно, Жодино, Молодечно и другие города Республики Беларусь.

По Казахстану существует налаженная система поставки в такие города: Астана, Алматы, Экибастуз, Павлодар, Актобе, Караганда, Уральск, Актау, Атырау, Аркалык, Балхаш, Жезказган, Кокшетау, Костанай, Тараз, Шымкент, Кызылорда, Лисаковск, Шахтинск, Петропавловск, Ридер, Рудный, Семей, Талдыкорган, Темиртау, Усть-Каменогорск и другие города Республики Казахстан.

Производитель ТМ «Инфракар» - это изготовитель многофункциональных приборов таких, как газоанализатор и дымомер.

При отсутствии на сайте в техническом описании необходимой Вам информации о приборе Вы всегда можете обратиться к нам за помощью. Наши квалифицированные менеджеры уточнят для Вас технические характеристики на прибор из его технической документации: инструкция по эксплуатации, паспорт, формуляр, руководство по эксплуатации, схемы. При необходимости мы сделаем фотографии интересующего вас прибора, стенда или устройства.

Вы можете оставить отзывы на приобретенный у нас прибор, измеритель, устройство, индикатор или изделие. Ваш отзыв при Вашем согласии будет опубликован на сайте без указания контактной информации.

Описание на приборы взято с технической документации или с технической литературы. Большинство фото изделий сделаны непосредственно нашими специалистами перед отгрузкой товара. В описании устройства предоставлены основные технические характеристики приборов: номинал, диапазон измерения, класс точности, шкала, напряжение питания, габариты (размер), вес. Если на сайте Вы увидели несоответствие названия прибора (модель) техническим характеристикам, фото или прикрепленным документам - сообщите об этом нам - Вы получите полезный подарок вместе с покупаемым прибором.

При потребности, уточнить общий вес и габариты или размер отдельной части измерителя Вы можете в нашем сервисном центре. При потребности наши инженеры помогут подобрать полный аналог или наиболее подходящую замену на интересующий вас прибор. Все аналоги и замена будут протестированы в одной с наших лабораторий на полное соответствие Вашим требованиям.

Наше предприятие осуществляет ремонт и сервисное обслуживание измерительной техники более чем 75 разных заводов производителей бывшего СССР и СНГ. Также мы осуществляем такие метрологические процедуры: калибровка, тарирование, градуирование, испытание средств измерительной техники.

Осуществляется поставка приборов в такие страны: Азербайджан (Баку), Армения (Ереван), Киргизстан (Бишкек), Молдавия (Кишинёв), Таджикистан (Душанбе), Туркменистан (Ашхабад), Узбекистан (Ташкент), Литва (Вильнюс), Латвия (Рига), Эстония (Таллин), Грузия (Тбилиси).

ООО «Западприбор» - это огромный выбор измерительного оборудования по лучшему соотношению цена и качество. Чтобы Вы могли купить приборы недорого, мы проводим мониторинг цен конкурентов и всегда готовы предложить более низкую цену. Мы продаем только качественные товары по самым лучшим ценам. На нашем сайте Вы можете дешево купить как последние новинки, так и проверенные временем приборы от лучших производителей.

На сайте постоянно действует акция «Куплю по лучшей цене» - если на другом интернет-ресурсе у товара, представленного на нашем сайте, меньшая цена, то мы продадим Вам его еще дешевле! Покупателям также предоставляется дополнительная скидка за оставленный отзыв или фотографии применения наших товаров.

В прайс-листе указана не вся номенклатура предлагаемой продукции. Цены на товары, не вошедшие в прайс-лист можете узнать, связавшись с менеджерами. Также у наших менеджеров Вы можете получить подробную информацию о том, как дешево и выгодно купить измерительные приборы оптом и в розницу. Телефон и электронная почта для консультаций по вопросам приобретения, доставки или получения скидки приведены над описанием товара. У нас самые квалифицированные сотрудники, качественное оборудование и выгодная цена.

ООО «Западприбор» - официальный дилер заводов изготовителей измерительного оборудования. Наша цель - продажа товаров высокого качества с лучшими ценовыми предложениями и сервисом для наших клиентов. Наша компания может не только продать необходимый Вам прибор, но и предложить дополнительные услуги по его поверке, ремонту и монтажу. Чтобы у Вас остались приятные впечатления после покупки на нашем сайте, мы предусмотрели специальные гарантированные подарки к самым популярным товарам.

Завод «МЕТА» - это производитель наиболее надежных приборов для проведения техосмотра. Тормозной стенд СТМ производится именно на этом заводе.

Если Вы можете сделать ремонт устройства самостоятельно, то наши инженеры могут предоставить Вам полный комплект необходимой технической документации: электрическая схема, ТО, РЭ, ФО, ПС. Также мы располагаем обширной базой технических и метрологических документов: технические условия (ТУ), техническое задание (ТЗ), ГОСТ, отраслевой стандарт (ОСТ), методика поверки, методика аттестации, поверочная схема для более чем 3500 типов измерительной техники от производителя данного оборудования. Из сайта Вы можете скачать весь необходимый софт (программа, драйвер) необходимый для работы приобретенного устройства.

Также у нас есть библиотека нормативно-правовых документов, которые связаны с нашей сферой деятельности: закон, кодекс, постановление, указ, временное положение.

По требованию заказчика на каждый измерительный прибор предоставляется поверка или метрологическая аттестация. Наши сотрудники могут представлять Ваши интересы в таких метрологических организациях как Ростест (Росстандарт), Госстандарт, Госпотребстандарт, ЦЛИТ, ОГМетр.

Иногда клиенты могут вводить название нашей компании неправильно - например, западпрыбор, западпрылад, западпрібор, западприлад, західприбор, західпрібор, захидприбор, захидприлад, захидпрібор, захидпрыбор, захидпрылад. Правильно - западприбор.

ООО «Западприбор» является поставщиком амперметров, вольтметров, ваттметров, частотомеров, фазометров, шунтов и прочих приборов таких заводов-изготовителей измерительного оборудования, как: ПО «Электроточприбор» (М2044, М2051), г. Омск; ОАО «Приборостроительный завод «Вибратор» (М1611, Ц1611), г. Санкт-Петербург; ОАО «Краснодарский ЗИП» (Э365, Э377, Э378), ООО «ЗИП-Партнер» (Ц301, Ц302, Ц300) и ООО «ЗИП «Юримов» (М381, Ц33), г. Краснодар; ОАО«ВЗЭП» («Витебский завод электроизмерительных приборов») (Э8030, Э8021), г. Витебск; ОАО «Электроприбор» (М42300, М42301, М42303, М42304, М42305, М42306), г. Чебоксары; ОАО "Электроизмеритель" (Ц4342, Ц4352, Ц4353) г. Житомир; ПАО "Уманский завод "Мегомметр" (Ф4102, Ф4103, Ф4104, М4100), г. Умань.

Включается контактом контактора маслопрокачивающего насоса, а по окончании выдержки времени (90 сек) выключается после прокачки масла по системе дизеля контактом между проводами 217 и 218 реле РУ4.

• РВ-2

Ограничивает продолжительность прокрутки вала дизеля при пуске (ЗО сек), предохраняя аккумуляторную батарею от глубокого разряда, а главный генератор от перегрева пусковой обмотки. Реле времени РВ2 имеет один размыкающий контакт между проводами 327 и 334 в цепи питания катушки РУ6.

• РВ-3

Предназначено для задержки отключения поездных контакторов после снятия; возбуждения возбудителя и тягового генератора, а также для ступенчатого восстановления нагрузки главного генератора после прекращения боксования. Реле имеет два последовательно соединённых замыкающих контактов в цепи катушек контакторов П1-П6 между проводами 181 и 1064 с выдержкой времени при размыкании. Отрегулировано на выдержку 1,3-1,5 сек.

• РВ-4

Катушка РВ4 получает питание при включении реле РБ1 и РУ37. служит для выключения I контакторов ВШ1 и ВШ2 ослабление магнитного поля в период боксования колесных пар. Реле располагает двумя размыкающими контактами. Один контакт находится между проводами 262 и 1946 в цепи кадушки ВШ1, другой между проводами 1303 и 737 в цепи катушки ВШ2.

• РВ-5

Используется для снижения мощности генератора на 20-25%. При срабатывание реле РБ2 получает питание катушка реле РВ5. реле имеет один замыкающий контакт между проводами 1171 и 1174, который при замыкании шунтирует часть резистора СОУ. Благодаря этому увеличивается ток в управляющей обмотке амплистата, чем снижается мощность генератора. При срабатывании реле РБЗ кадушка РВ5 также получаем питание при работе на первой ступени ослабления поля.

• РДМ-1

Данное реле останавливает дизель при падении давления масла в верхнем масляном коллекторе ниже 0,5-0,6 кгс/см». Его контакт между проводами 1245 и 227 включён в цепь катушки реле РУ9,

• РДМ-2

Снимает нагрузку с генератора при падении масла в верхнем коллекторе 1,1-1,2 кгс/см» когда ручка контроллера находится от 12-й позиции и выше. Его контакт между проводами 117 и 120 находится и цепи реле РУ2.

Дифманометр при повышении давления в картере останавливает дизель. Имеет дна контакта — один на сигнальную лампу между проводами К14 и К16 (давление в картере 7 мм вод. ст). При дальнейшем повышении давления в картере срабатывает контакт КДМ(К14, К15). Питание подаётся на реле РУ7 и дизель останавливается.

• ТРВ и ТРМ

Контакты этих реле (соответственно между проводами 121, 122 и 1341, 123) в цепи РУ2 сбрасывают нагрузку с генератора при температуре 97ºС воды и 87ºС масла.

Предназначено для контроля давления воздуха в тормозной магистрали. Если давление устанавливается меньше 2,7-3,2 кгс/см2, то разрывается контакт в цепи питания катушки реле РУ2 между проводами 160 и 128. датчик — реле давления предотвращает также трогание при недостаточном давлении (4.3 — 4.8 кгс/см2) в тормозной магистрали.

• ДДР Находится в ЭПК.

При открытом стоп-кране или обрыве тормозной магистрали поезда (независимо от длины) происходит включение пневмоэлектрического датчика ДДР, который контролирует давление воздуха в канале дополнительной разрядки воздухораспределителя. Замыкающий контакт датчика между проводами 1157 и 1167 через размыкающий контакт пневмоэлектрического датчика ДТЦ включает реле РУ12.

• ДТЦ Находится в ЭПК.

После приведения машинистом в действие тормоза включается датчик ДТЦ, который контролирует давление воздуха в канале тормозных цилиндров воздухораспределителя. Размыкающий контакт датчика (1167,1168) отключает реле РУ12. при этом гаснет сигнальная лампа «Обрыв тормозной магистрали», указывая на правильность действия машиниста.

Реле срабатывает, при нарушении изоляции силовой цени, круговом огне на коллекторах тяговых электрических машин и коротких замыканий в них. После включения реле блокируется во включённом положении механической защелкой. Оно имеет один замыкающий контакт между проводами 143 и 1673 в цепи питания катушек КВ и ВВ. Второй замыкающий контакт между проводами 332 и 206 включает сигнальную лампу «Реле заземления» в кабине машиниста.

Оно включено на выход блока БДС. Принцип действия защиты основан на сравнении потенциалов цепей тяговых двигателей при боксовании. Реле имеет один контакт с защёлкой. Когда реле РОП срабатывает, его размыкающий контакт между проводами 1673 и 1674 отключает контакторы КВ и ВВ. Реле РЗ и РОП последнего выпуска имеют электрическую защёлку.

• РУ-2

Защитное реле отключает контакторы КВ и ВВ. Реле имеет три замыкающих контакта:

1. между проводами 1072 и 1073 — создаст цепь питания на катушки КВ и ВВ;
2. между проводами 1945 и 266 — замыкает цепь питания на групповой контактор ВШ1 после срабатывания реле РП1, затем включает РУ16 для подключения «минуса» катушки ВШ2.
3. два замыкающих последовательных контакта замыкают цепь катушки РВ-3.

• РУ-4

Защитное реле. Участвует в пуске дизеля на 0-й позиции контроллера. Снимает нагрузку с дизель-генераторной установки при недостаточном давлении масла (1,2 ктс/см2) с 12-й позиции контроллера и выше; располагает двумя замыкающими контактами:

1. между проводами 342 и 325 -собирает цепь питания на пусковые контакты Д1, ДЗ и Д2;
2. между проводами 1346 и 1347 — создаст цепь питания на катушку РУ2 с 1-й по 11-ю позиции контроллера машиниста в обход контакторов РДМ2. Имеет размыкающие и замыкающие контакты в цепи резистора СОЗ.

• РУ-5

Вступает в работу имеете с реле боксоваиия РБ2 и РБЗ, всего имеет четыре замыкающих контакта:

1. от провода 1045 создаёт цепь на катушку РУ17;
2. между проводами 1051 и 1049 -включает зуммер при боксовании;
3. между проводами 1051 и 1052 замыкает цепь питания сигнальной лампы «Сброс нагрузки»;
4. на тепловозах первых выпусков между проводом 115 и контактом РУ19 обеспечивает питание реле РУ12.

• РУ-6

Служит для автоматического пуска дизеля. Реле имеет четыре вспомогательных контакта:

1. замыкающих между проводами 442 и 337 — обеспечивает самопитание катушки РУ6;
2. замыкающий между проводами 200 и 345 — создаёт цепь питания катушки КМН;
3. размыкающий от провода 993 — разрывает пень питания РУ7 в момент запуска дизеля;
4. размыкающий между проводами 256 и 129 — в момент запуска дизеля включает все топливные насосы правой стороны (включая ВП9).\

• РУ-7

Защитное реле, останавливающие дизель при давлении в картере. Имеет замыкающий и размыкающий контакты:

1. между проводами 993 и 915 -создает цепь самопитания при замкнутом КДМ, а также к сигнальной лампе «Давление в картере»;
2. между проводами 442 и 338 — разрывает цепь питания контактора КТН, в результате чего прекращает работу топливный насос ТН, и дизель останавливается.

• РУ-8

Предотвращает случайное включение режима движения на позициях контроллера выше первой.

1. Замыкающий контакт между проводами 1334 и 463 закорачивает часть резистора СВВ при аварийном режиме возбуждения.
2. Замыкающий контакт между проводами 419 и 417 со 2-й позиции контроллера выводит часть резистора в задающей обмотке амплистата.
3. Размыкающий контакт расположен между проводами 1466, катушкой РУ19. и блокировкой, что предотвращает перевод работы дизели второй секции на холостой ход на позиции выше первой.
4. Размыкающий контакт между проводами 342 и 338 позволяет осуществлять пуск дизеля только на 0-й позиции контроллера.
5. Размыкающий контакт в цепи РУ2 не даст возможность привести тепловоз в движения на 2-й позиции контроллера и выше.
6. Размыкающий контакт между проводами 256 и 1291 со 2-й позиции контроллера вводит в работу отключённые до этого пять топливных насосов правого ряда.

• РУ-9

Реле контроля работы дизеля. Имеет семь задействованных в схеме контакторов.

1. Два размыкающих контакта между проводами 342 и 337 осуществляют автоматический разбор схемы пуска после создания давления масла 0,6 кгс/см2 и после включения РДМ1.
2. Размыкающий контакт между проводами 230 и 366 при включенных контакторах Д1 и ограничивает время пуска дизеля.
3. Замыкающий контакт между проводами 228 и 230 собирает цепь питания ЭТ (БМ) после включения реле РДМ1.
4. Замыкающий контакт между проводами 228 и 1328 замыкает цепь сигнальной лампы «Работа дизеля 2-й секции».
5. Замыкающий контакт в пени катушки РУ2 обеспечивает ее питание, а следовательно, и катушек контакторов К В и ВВ только при работающем дизеле.
6. Размыкающий контакт между проводами 1366 и 1368 включает в работу указатель повреждения электрической схемы в режиме «Пуск дизеля».

• РУ-10

Включается с 4-й позиции. Управляет работой цепей возбуждения. Реле имеет четыре контакта:

1. Замыкающий контакт между проводами 1334 и 464 выводит часть резистора СВВ с 4-й позиции контроллера машиниста при аварийном режиме работы возбудителя.
2. Замыкающий контакт между проводами 415 и 412 подаёт выпрямленное напряжение от моста –БВ2,1 индуктивного датчика на регулировочную обмотку амплистата.
3. Размыкающий контакт между проводами 342 и 1331 создает цепь питания катушки МР5 объединённого регулятора для ограничения мощности при недостаточном наддуве воздуха до 4-й позиции контроллера машиниста, чем ограничивается подача топлива, а также для плавности трогания.

• РУ-12

Контролирует давление воздуха в тормозной системе поезда и локомотива. Реле получает питание от датчика ДДР (датчик давления в камере дополнительной разрядки; воздухораспределителя усл. №483) и имеет два вспомогательных контакта.

1. Замыкающий контакт между проводами 1183 и 1156 ставит на самопитание собственную катушку через контакт датчика ДТЦ (датчик давления воздуха в тормозных цилиндрах) и к сигнальной лампе падения давления в тормозной магистрали.
2. Размыкающий контакт между проводами 1311 и 1305 снимает нагрузку с дизель — генераторной установки при падении давления в тормозной магистрали поезда или локомотива, вследствие чего разрывается цепь питания катушки РУ2.

• РУ-13

Реле срабатывает при переводе дизеля данной секции на холостой ход тумблером ХД2 (ХДЗ), а также в случае, когда включается реле РПЗ (реле ограничения скорости вращения якорей; тяговых двигателей, отрегулированное на ток срабатывания 2250-2600А при 15-й позиции контроллера). Имеет шесть вспомогательных контактов.

1. Размыкающие контакты стоят в цепях питания МР1-МР4 объединённого регулятора дизеля, генератора.

• РУ-14
  

Реле имеет три размыкающих контакта:

1. два между проводами П19 и П16 создает цепь питания зуммеру;
2. третий между проводами П88 и П89 (цепь пожарной сигнализации) создаёт минусовую цепь для проверки сигнальных ламп при включенном тумблере на правой высоковольтной камере.

• РУ-15
  

Включается с 8-й позиции контроллера. Служит для формирования наклонных внешних характеристик генератора на первых позициях контроллера. Имеет один размыкающий контакт между проводами 1098 и 1047, который до 7-н позиции контроллера шунтирует диод В7 селективного узла. Благодаря этому характеристики генератора идут более полого и, следовательно, уменьшается возможность развития боксования, облегчаются трогание и разгон тепловоза, происходящие при больших токах.

• РУ-16
  

Реле предназначено для повышения чувствительности противобоксовочной защиты при ослабленном возбуждении ТЭД. Реле РУ16 имеет 5 контактов.

1. Замыкающий контакт между проводами 1292 и 1293 шунтируют контакт РВ4 при включенном реле РП1, чем исключается звонковая работа ВШ1 при включенном РВ4.
2. Замыкающий контакт между проводами 1931 и 1932 создаст минусовую цепь катушки ВШ2.
3. Замыкающий контакт между проводами 1555 и 1554 создаёт цепь питания катушки РВ5 после срабатывания реле РБ2 и РБЗ при выключенном АУР, а следовательно, уменьшается мощность на 20-25%.
4. Замыкающий контакт между проводами 1120 и 1121 включает и работу реле РБЗ.
5. Размыкающий контакт между проводами 1552 и 1551 шунтирует резистор ССН при включенном АУР, так как уравнительные соединения позволяют не вводить ССН при боксовании на полном возбуждении.

• РУ-17
  

Уменьшает мощность дизель-генераторной установки при боксовании колёсных пар, когда срабатывает РБ1, РБ2 или РБЗ.
Имеет два замыкающих и два размыкающих контакта.

1. Замыкающий контакт между проводами 342 и 1331 в цепи питания катушки МР5 выводит индуктивный датчик на минимальный упор, в результате снижается мощность.
2. Замыкающий контакт между проводами 1051 и 1039 создаёт цепь питания катушки РВ4, что предотвращает переход на ослабленном возбуждении.
3. Размыкающий контакт между проводами 1042 и 419 вводит резистор ССН при выключенном АУР, вследствие чего уменьшается магнитный поток в задающей обмотке амплистата и, следовательно, уменьшается; мощность на 50-55%.
4. Размыкающий контакт между проводами 1334 и 668 шунтирует часть резисторов СВВ при аварийном режиме возбуждения возбудителя.

• РУ-19

Реле холостого хода срабатывает одновременно с РУ13. Реле имеет четыре вспомогательных контакта.

1. Размыкающий контакт между проводами 256 и 1291 отключает вентиль ВП9 пяти правых насосов высокого давления. При включенном «ХД» дизель работает на десяти насосах с правой стороны с частотой вращения коленчатого вала, соответствующей 8-Й позиции контроллера.
2. Размыкающий контакт между проводами 115 и 270 разрывает цепь питания на катушку РУ2 на холостом ходу при срабатывании реле РПЗ, а следовательно снимается нагрузка.
3. Размыкающий контакт между проводами 1051 и 311 разрывает цепь питания РВЗ, а следовательно, выключаются поездные контакторы.
4. Замыкающий контакт между проводами 1466 и 1184 ставит на самопитание, катушку РУ19 при включенном тумблере «ХД» и срабатывании реле РПЗ.

• РУ-21
  

Управляет работой песочницы при экстренном торможении краном машиниста №395 и прекращает подачу песка под колёсные пары при скорости менее 10 км/час. Реле имеет два вспомогательных контакта.

1. Размыкающий контакт между проводами А 113 и А 114 при скорости менее 10 км/час локомотива прекращает подачу песка под колёсные пары.
2. Замыкающий контакт между проводами 19-1 19-3 создаёт цепь питания катушки реле дешифратора АЛСН.

Катушка РУ21 рассчитана на напряжение 24В (на тепловозах последнего выпуска – 50 В).

• РП-1

Предназначено для управления контактора ВШ1. Реле РП1 отрегулировано на срабатывание при скорости тепловоза 39-44км/час и имеет один замыкающий контакт:

1. Через этот контакт между проводами 157 и 264 подаётся питание на вентиль ВШ1, который своими контактами вводит резистор СШ 1-6 первой ступени параллельно обмотки главных полюсов ТЭД. По обмоткам возбуждения тяговых двигателей будет проходить 57-63% общего тока цепи.

• РП-2

Предназначено для управления контактором ВШ2. Реле отрегулировано на срабатывание при скорости тепловоза 55-65 км/час . Имеет один замыкающий контакт:

1. между проводами 1944 и 263, создающий цепь питания вентиля ВШ2, который своими контактами вводит резистор СШ 1-6 параллельно обмотке главных полюсов ТЭД. По обмоткам возбуждения тяговых двигателей будет проходить 25-39% общего тока цепи.

• РП-3

Служит для ограничения скорости вращения тяговых двигателей при боксовании всех 6 колёсных пар или превышения скорости движения тепловоза, предусмотренную конструкцией. Реле срабатывает на 15-й позиции контроллера машиниста при величине тока 2250-2600А.
Токовая настройка обеспечивает срабатывание защиты при скорости движения 100-110 км/час. Когда реле РП3 срабатывает, через его замыкающий контакт между проводами 1952 и 1953 собирается цепь питания катушек РУ19 и РУ13, что обеспечивает: снятие нагрузки с дизель-генераторной установки; перевод дизеля на работу с 10-ю насосами и частоту вращения коленчатого вала соответствующей 8-й позиции контроллера.

• РБ-2

Если боксование не прекращается при понижении мощности, то срабатывает реле РБ2. Замыкающий контакт этого реле между проводами 1040 и 1044 собирает цепь питания катушек РУ5 и РВ5. в свою очередь, их замыкающие контакты включает реле РУ17, зуммер и сигнальную лампу «Сброс нагрузки». Реле РВ5 с выдержкой времени при размыкании между доводами 1171 и 1174 шунтирует часть резистора СОУ, увеличивая ток в управляющей обмотке амплистата, за счёт чего уменьшается мощность, генератора до 21-25% от номинальной без отключения КВ, ВВ и поездных контакторов.

• РБ-3

Реле срабатывает в случае боксования при ослабленном возбуждении тяговых двигателей. Его замыкающий контакт между проводами 1960 и 1959 собирает цепь питания катушек реле РУ5 и РВ5 контакты, которых при работе на первой ступени ослабления поля производят; переключение в электрической схеме, как и при РБ2 без отключения КВ, ВВ и поездных контакторов.

Автомат уравнительных разъединений, который защищает диоды ПВ1,ПВ2 и ПВЗ в аварийном режиме. Применение уравнительных соединений даст возможность на 10-12% увеличить сцепление колёс с рельсами за счёт уменьшения избыточной скорости скольжения при боксовании. Автомат АУР имеет три вспомогательных контакта. Замыкающий контакт между проводами 1561 и 1560 создаёт цепь питания па катушку реле РУ17 при срабатывании реле РБ2 и РБЗ. Замыкающий контакт между проводами 1565 и 1564 закорачивает (шунтирует) резистор ССН. Размыкающий контакт между проводами 1562 и 1563 обеспечивает питание катушку реле РВ5 при выключенном АУР (при отключении одного тягового двигателя).

Создаёт минусовую цепь на пусковую обмотку тягового генератора и имеет три вспомогательных контакта:

1. Замыкающий контакт между проводами 367 и 243собирает цепь питания ускорителя пуска дизеля ВП7.
2. Замыкающий контакт между проводами 241 и 246 создаёт цепь питания катушки ДЗ.
3. Размыкающий контакт между проводами 918 и 919 размыкает цепь питания регулятора напряжения в период пуска дизеля и катушки вентиля ВП6, отключающего ряда топливных насосов высокого давления с правой стороны.

Создает плюсовую цепь питания от АБ на пусковую обмотку тягового генератора. Имеет два размыкающих контакта:

1. между проводами Р73 и Р79 — во время пуска дизеля отключает цепь питания блока радиостанции;
2. между проводами 108 и 177 — при пуске дизеля разрывает цепь питания катушки РУ2, а следовательно, предотвращают возможность включения контакторов КВ и ВВ.

Во время пуска дизеля подключает параллельно аккумуляторные батареи двух (трех) секций для увеличения ёмкости. Имеет 4 вспомогательных контакта:

1. Размыкающий контакт между проводами 919 и 917 во время пуска защищает цепь питания БРН-ЗВ от большого тока.
2. Размыкающий контакт между проводами 1515 и 1516 во время пуска отключает переговорное устройство.
3. Замыкающий контакт между проводами 242 и 247 создает цепь питания ЭТ (БМ) до включения РУ9.
4. Замыкающий контакт между проводами 249 и 245 обеспечивает цепь питания катушки Д2.

Контактор служит для включения электродвигателя топливного насоса и имеет 2 главных и 4 вспомогательных контакта:

1. Главный контакт между проводами 225 и 253 включает топливоподкачивающий насос,
2. между проводами 440 и 236 собирает цепь на обмотку возбуждения ВГ, подключает БРН-ЗВ, создаёт цепь питания на катушки ВП6 и ВП9.
3. Размыкающий контакт между проводами 372 и 329 находится в цепи питания катушек пусковых контакторов Д1-ДЗ и служит для поворота коленчатого вала дизеля.
4. Замыкающий контакт между проводами 372 и 327 находится в цепи катушки РУ6.

Главным контактором создаёт цепь питания независимой обмотки тягового генератора.

1. Размыкающим контактом между цроводами 326 и 287 не позволяет включать пусковые контакторы во время тягового режима.
2. Замыкающим контактом между проводами 142 и 112 обеспечивает питание катушку РУ2 на первой позиции контроллера и разрывает цепь её питания при сбросе нагрузке.

1. Главным контактором между проводами — 404 и 405 создаёт цепь питания на обмотку И1-И2 (343-437) синхронного подвозбудителя СПВ и на размагничивающую обмотку Н3-Н4 (466-467) возбудителя В.
2. Размыкающим контактом между проводами 1053 и 312 собирает цепь питания лампа «Сброс нагрузки»,
3. между проводами 226 и 231 включает в работу вентиль ВП6 топливных насосов левой стороны при работе без нагрузки.

1. Силовой контакт между проводами 294 и 295 собирает цепь питания электродвигателя масляного насоса для прокачки системы дизеля перед пуском.
2. Замыкающим контактом между проводами 325 и 326 подготавливает цепь питания катушкам пусковых контакторов.
3. Замыкающим контактом между проводами 216 и 341 создаст цепь питания катушки РВ1 во время пуска.
4. Размыкающим контактом между проколами 304 и 302 в цепи катушки РУ4 исключает преждевременное срабатывание пусковых контакторов до окончания времени прокачки масла при случайном переводе контроллера на первую позицию.

• П1 — П6

Поездные контакторы. При замыкании главных контакторов создают цепи питания якорей и обмоток возбуждения тяговых двигателей во время движения, а вспомогательные контакты находятся в цепях питания контакторов КВ и ВВ, а также БДС (блок диодного сравнения).
Последовательно катушкам контакторов П1 — П6 стоят тумблера отключения и включения поездных контакторов, которые при одном выключенном поездном контакторе создаёт цепь питания па контакторы КВ и ВВ, а также дополнительно вводят резистор СОЗ в цепь питания задающей обмотки.

Главные контакты подключают первую ступень резисторов ослабления возбуждения тяговых двигателей. Имеет три вспомогательных контакта:

1. Замыкающий контакт между проводами 501 и 509 подготавливает цепь питания катушки РП2, что гарантирует необходимую последовательность включения реле.
2. Замыкающий контакт между проводами 1067 и 1068 отключает контакторы КВ и ВВ после отключения контакторов ВШ1 и ВШ2.
3. Размыкающий контакт между проводами 518 и 519 вводит в цепь катушки напряжения дополнительный резистор, подготавливает РП1 к отключению.

Главные контакты подключают вторую ступень резисторов ослабления возбуждения тяговых двигателей. Имеет три вспомогательных контакта.

1. Замыкающий контакт между проводами 1070 и 1069 отключает контакторы КВ и ВВ. После отключения контактора ВШ2.
2. Замыкающий контакт между проводами 1059 и 1060 закорачивает контакт РВ4 в случае боксования колёсных пар при включённом РП2, исключает отключение контактора ВШ2.
3. Размыкающий — между проводами 510 и 513 выводит часть резисторов из катушки напряжения реле РП2, чем обеспечивается его устойчивая работа.

• БД1 — БД4 . Блокировки дверей высоковольтных камер.

При разрыве контактов БД1 -БД4 нарушается электрическая цепь питания катушки РУ2.

Бесконтактный регулятор напряжения поддерживает напряжение вспомогательного генератора тепловоза 75 +- 1В в рабочем диапазоне изменения частоты вращения и тока нагрузки якоря. Регулятор состоит из измерительного регулировочного органа.
В измерительный орган входят стабилизаторы ДЗ (Д6). Д4, Д5. транзисторы Т1. Т2 и Т3, резисторы R1. RЗ, R4, R5, потенциометр R2, и конденсатор С1. Регулирующий орган состоит из тиристоров Т4 и Т5, диодов Д8 — Д13, Д16 и Д18, резисторов R.6 и R9, стабилитронов Д14. Д15 и Д17, дросселей, конденсаторов С2 С4. нагрузкой регулирующего органа является обмотка возбуждения вспомогательного генератора.

• АВ-ЗА .

Амплистат возбудителя регулирует ток возбуждения тягового генератора. Это магнитный усилитель с внутренней обратной связью с двумя магнитопроводами, на каждом из которых намотано по одной рабочей обмотке. Обмотки подмагничивания амплистата:

• ОУ управляющая;
• ОЗ — задающая;
• ОР — регулирующая;
• ОС -стабилизирующая.

Обмотки обхватывают оба магнита.

Принцип действия основан на использовании явления магнитного насыщения стали. Рабочие обмотки представляют собой и индуктивное сопротивление. Его величина тем больше, чем больше индуктивность обмоток Н. При увеличении частоты питания рабочих обмоток переменным током от СПВ сталь сердечника насыщается, т.е. уменьшается индуктивность рабочих обмоток.
Если одну управляющих обмоток питать постоянным током и тем самым увеличивать насыщение сердечника, то вследствие уменьшения индуктивности рабочих обмоток их индуктивное сопротивление уменьшается, следовательно, ток в рабочих обмотках, в цепь которых включена нагрузка, возрастает. Чем больше ток управления, тем меньше индуктивное сопротивление рабочих и тем самым больше ток нагрузки. Управляющая обмотка включена встречно задающей и регулировочной так, что намагничивающие силы вычитаются.

Трансформатор постоянного тока служит для измерения тока тяговых двигателей, тепловоза. Трансформаторы выполнены без собственной первичной обмотки. Первичной, или управляющей обмотке служит шина, по которой проходит ток одного или двух; тяговых двигателей. Каждый трансформатор состоит из двух тороидальных сердечников, на которых намотаны рабочие обмотки.
Принцип работы трансформатора постоянного тока такой же, как и магнитного усилителя, т.е. индуктивное сопротивление рабочих обмоток, изменяется под влиянием подмагничивания обмоток управления (в данном случае силовых шин).
При увеличении тока тяговых двигателей степень насыщения сердечников увеличивается, индуктивное сопротивление рабочих обмоток уменьшается, и ток в рабочей обмотке цепи трансформатора увеличивается. Таким образом, ток в рабочей цепи трансформатора постоянного тока пропорционален току тяговых двигателей.

Предназначен для измерения напряжении тягового генератора. Он состоит из двух тороидальных сердечников, на каждом из которых намотана рабочая обмотка. Между собой рабочие обмотки намотаны встречно. Управляющая обмотка охватывает оба сердечника. Сердечники трансформатора, вместе с обмотками, залиты эпоксидной смолой. Принцип работы трансформатора постоянного напряжения основан на изменении индуктивных сопротивлений рабочих обмоток под влиянием подмагничивания обмотки управления.
Выходным параметром трансформатора является вторичный ток, величина которого пропорциональна величине первичного напряжения трансформатора. При увеличении напряжения генератора степень насыщения сердечника увеличивается, индуктивное сопротивление рабочих обмоток при этом уменьшается, а ток в его рабочих обмотках увеличивается. Следовательно, ток в рабочей обмотке цепи трансформатора постоянного напряжения пропорционален напряжению тягового генератора.

• БА-420

Блок тахометрический. Получает и подаст в задающую обмотку амплистата возбуждение сигнал, пропорциональный частоте вращения вала дизеля (частота синхронного подвозбудителя), чем обеспечивается величина установки уровня его мощности. Блок состоит из насыщенного трансформатор, компенсирующего трансформатору, выпрямительного моста (состоящего из диодов), сглаживающего фильтра (состоящего из дросселя, конденсаторов и резистора).
Входное напряжение от синхронного подвозбудителя подаётся на последовательно включённые первичные обмотки насыщенност и компенсирующего трансформатора ТТ1 — и ТР2. частота питающего напряжения пропорционально частоте вращения вала дизеля. В определенный момент времени входное напряжение насыщает сердечник ТР ]. после чего изменение индукции в нём определяется изменением намагничивающегося потока в первичной обмотке.
В следующий период, когда выходное напряжение меняет знак, сердечник трансформатора ТР1 выходит из зоны насыщения и начинает перемагничиваться в противоположном направлении. При этом скорость изменения индукции в сердечнике определяется мгновенным значением приложенного напряжения, практически не зависит от намагничивающегося тока до момента насыщения сердечника. Среднее значение напряжения па вторичной обмотке ТР1 зависит только от
частоты и не зависит от напряжения питания.

Стабилизирующий трансформатор. Улучшает динамические характеристики схемы возбуждения тепловоза. Трансформатор представляет собой набранный из П-образных пластин и полос электротехнической стали магнитопровод, состоящий из сердечника и ярма. На агнитопроводе расположен катушки с первичной и вторичной обмотками.
Первичная обмотка включена через резистор СТС на напряжение возбудителя, а от вторичной обмотки получает питание стабилизирующая обмотка амплистата. Стабилизирующей трансформатор работает только при переходных процессах схемы. При быстром нарастании напряжения возбудителя он создаёт отрицательный сигнал в амплистате, в результате скорость нарастания напряжения значительно уменьшается.

• ВС-652

Синхронный подвозбудитель. Предназначен для питания переменным напряжением рабочей обмотки магнитного усилителя и трансформаторов в системе возбуждения. возбудителя тягового генератора. Подвозбудитель однофазная электрическая машина переменного тока.

• ТР-23

Распределительный трансформатор. Предназначен для питания цепей переменного тока и напряжении, а также амплистата возбуждения и индуктивного датчика.
Представляет собой трансформатор тороидального типа, состоящий из сердечника намотанного в кольцо из листов электротехнической стали, и намотанных на сердечник обмоток. Сердечник обмоток залит смолой.

• ИД-31

Индуктивный датчик. Предназначен для дополнительного регулирования тяговой мощности посредствам изменения тока в регулировочной обмотке амплистата. Датчик состоит из неподвижной системы катушки, заключенной в стальной корпус, магнитопровода и перемещающегося внутри катушки якоря. Датчик установлен в регуляторе дизеля.
Подвижная часть (якорь) соединена со штоком сервомотора регулятора. Датчик представляет собой электрический преобразователь, в котором линейное перемещение подвижной части (якоря) вызывает изменение индуктивности и, следовательно, полного
электрического сопротивления катушки переменному току.
Регулятор мощности, перемещая якорь индуктивного датчика, стремится поддержать мощность генератора равной свободной мощности дизеля. При этом максимальный сигнал соответствует положению 65 мм в сторону фланца, а минимальный сигнал — когда якорь тянут заподлицо.

• БВК-450 (БВ1)

Блок БВК — 450 состоит из выпрямительных мостов, предназначенных для работы в цепях регулирования электропередачи тепловоза. Мост диодов В1, В2, ВЗ и В6 находятся в цепи трансформаторов постоянного тока. В4 — в цепи трансформатора постоянного напряжения. Диоды В5 и В7 служат как разделительные. В схему регулирования тепловоза блок включается при помощи вставки штепсельного разъёма.
БВК-471 (БВ2). Блок кремниевых выпрямителей состоит из двух мостов. Один из них предназначен для создания положительной обратной связи и выпрямления выходного тока амплистат возбуждения возбудителя тягового генератора, другой — для выпрямления выходного тока, питающего регулировочную обмотку амплистат возбуждения.
БВ-1203 (БДС). Блок выпрямителей, соединённых по мостовой схеме, работающих на общую нагрузку. Блок предназначен для выделения максимального сигнала пары буксующего и не буксующего тяговых двигателей.
ПВК-6011. Панель с кремниевыми; выпрямителями. Предназначена для заряда аккумуляторной батареи и питания цепей управления после пуска дизеля. Радиатор вентилей охлаждается потоком воздуха, идущего па охлаждение тягового генератора.
БР. Блок резисторов устанавливается в ВПК и представляет собой аппарат и кожухе которого расположены дне панели: панель резисторов указателя повреждения (УП) и искрогасящих цепей, а также панель диодов автоматики холодильной камеры и искрогасящих цепей.
ВВУ. Выпрямитель возбуждения уравнительного типа предназначен для работы в схеме защиты от боксования в качестве уравнителя тока возбуждения тяговых двигателей.
46 ТПЖН-550. Аккумуляторная щелочная никель железная батарея предназначена для работы в стартерном режиме для запуска дизелей, а также для питания цепей управления, освещения и вспомогательных нагрузок при неработающем дизеле. Количество аккумуляторов — 46. Ёмкость при 5-часов режиме разряда 550 А*Ч. Нормально заряженная батарея должна выдержать 15 разрядов режимом пуска дизеля с интервалом 1-2 минуты.