Как это было. Строительство Панамского канала

Кто-то называет его скоростной водной трассой, кто-то восьмым чудом света, кто-то мостом между востоком и западом. Еще его называют артерией, невероятным мегасооружением, бутылочным горлышком, памятником упорству и героизму, а так же водным коридором. Он считается одной из самых великих и сложных построек за всю историю существования человечества, и называется не иначе как Панамский канал.

Этот судоходный шлюзовой канал, пересекающий панамский перешеек и соединяющий Карибское море, Атлантический и Тихий океаны, оказал гигантское влияние на развитие судоходства и экономики на всей Земле в целом. Благодаря Панамскому каналу на целых 13 000 километров сократился морской путь для судов из крупнейшего мегаполиса Нью-Йорка до города Сан-Франциско. По своей сути Панамский канал представляет собой выдолбленный в земле морской путь для прохода грузовых и пассажирских судов. Расположен он в одном из самых узких мест Южной Америки. На строительство канала, в конце 19 столетия была потрачена баснословная сумма, около 300 миллионов долларов.

Система функционирования и технические особенности канала

Длина канала составляет 81 километр и 600 метров, минимальная ширина канала ограничена шириной шлюзовых камер 33,5 метра, а глубина глубина — 12 метров. Администрацией канала установлены следующие проходные размеры для кораблей: длина - 294,1 метр, ширина - 32,3 метра, осадка - 12 метров в пресной тропической воде, высота - 57,91 метров, размер от ватерлинии до самого высокой точки судна. В исключительных случаях судам может быть предоставлено разрешение для прохождения при высоте 62,5 метра, при условии, что проход будет осуществлен при низкой воде.

На фотографии Панамский канал является каналом с двусторонним движением

Шлюзы работают по следующему принципу: ворота открываются, и корабль, буксируемый тяжелым локомотивом, входит в первый шлюз. После этого ворота закрываются, а шлюз наполняется или опорожняется (в зависимости от назначения данного шлюза) через клапаны.

На фотографии Система шлюзов панамского канала

Когда уровень в одном шлюзе равен следующему шлюзовые ворота открываются и судно продолжает буксировку. Панамский канал cам генерирует энергию, под воздействием которой открываются или закрываются ворота и заполняются шлюзы.

На фотографии К проходу по Панамскому каналу допускаются корабли не шире 32,3 метров

Когда корабль идёт по каналу, его с двух разных сторон сопровождают несколько мини поездов (локомоторы), получившие прозвище среди моряков «мулы». Они помогают судну держаться в центре шлюза и не касаться стенок.

У мини поездов (локомоторы) есть рация, которая принимает сигналы от штурмана корабля, но не передает ничего на судно.

На фотографии Каждый такой «мул» весит 55 тонн

Всего на Панамском канале три шлюза: Gatun - на стороне Атлантического океана, Педро Мигель и Мирафлорес на стороне Тихого океана.

Входя со стороны Атлантического океана, суда проходят «шлюзовые испытания» - поднимаются через три ступени шлюзов Гатун в искусственное озеро Гатун, которое образовано плотиной Гатун. Из озера Гатун суда проходят 12-ти километровую Кулебрскую выемку и через шлюзы Педро-Мигель спускаются в озеро Мирафлорес, минуют двухступенчатые шлюзы Мирафлорес и выходят в Панамский залив.

Корабль проходит по панамскому каналу в среднем за 8 часов и поднимается на 26 метров над уровнем моря. Минимальное время прохода по Панамскому каналу 4 часа 10 минут.

Максимальная пропускная способность - 48 судов в сутки. Ежегодно через сооружения канала проходят около 17,5 тыс. судов, несущих более 203 млн. тонн груза.

Канал пропускает через себя cамые разные суда - от частных яхт до огромных танкеров и контейнеровозов. Максимальный размер судна, которое может пройти по Панамскому каналу, стал стандартом в судостроении, получив название Panamax.

Сколько стоит большое плавание?

Количество судов, желающих проплыть по панамскому каналу невероятно велико. Иногда судна ждут своей очереди неделями. Конечно же, за такую роскошь, как переход из одного океана в другой всего за 8 часов, приходится хорошенько платить. Для каждого судна, в зависимости от его размеров и веса, установлена специальная цена. Каждый корабль платит за проход по панамскому каналу. Cтоимость прохода для небольшой яхты около 800 долларов США и для самого большого корабля это примерно 500 000 долларов США.

Кроме этого, есть люди, для которых важна каждая секунда и они не могу ждать: для них существуют специальные аукционы. Тот, кто заплатит наибольшую сумму, сможет, минуя очередь, пройти по каналу. Например однажды перед входом в Панамский канал выстроились 90 судов. Состоялся аукцион, на котором победил танкер под названием Erikoussa, он не пожалел заплатить за внеочередной проход по Панамскому каналу 220 400 долларов США, вместо законных 13 400 долларов.

Что касается cбора денег за проход судов, то его осуществляет государственное учреждение - Администрация Панамского Канала.

Миллионеры Панамского канала

Судно по панамскому каналу проводят специальные штурманы, это очень почетная и высокооплачиваемая в Панаме работа. В зависимости от типа судна количество штурманов варьируется от одного до трёх. Панамские штурманы - это местная элита, они могут зарабатывать до 24 000 долларов в месяц, в то время как минимальная заработная плата в Панаме 450 долларов США. Так же при Панамском канале работают cвоего рода матросы, функция которых установить связь между локомотором и судном. Они подплывают на лодках с веревкой, берут один конец веревки, который тянется с судна и соединяют его с локомотором.

Модернизация канала

Миновали 100 лет и современные суда стали очень большими для Панамского канала. Cудно, которое не вмещается в шлюзы канала шириной 33,5 метров называется Post-Panamax. Это значит, что оно слишком большое для прохода по водному пути. Процесс модернизации канала уже начался. Сегодня cудна размером Post-Panamax обходят канал, Панама теряет миллионы долларов. Проект расширения канала заключается в строительстве по обеим сторонам новой шлюзовой системы и расширение старых шлюзов, способных вмещать суда размером Post-Panamax. Новый навигационный канал длиной 6 километров соединит Тихоокеанский шлюз с каналом Gaillard Cut.

На фотографии

Драматическая история

«Панамой» называют столицу государства Панама, а так же различные крупные финансовые махинации! Это слово вошло в оборот после строительства Панамского канала, которое, по странному стечению обстоятельств стало самой большой аферой конца 19-го века и темным пятном в истории государства. Строительство канала вызвало огромный экономический бум, и среди крупных магнатов и финансовых воротил и среди обычных людей. Каждый американец в то время старался приобрести себе акций Панамского канала, обещавшие немыслимую прибыль.

Началось строительство канала в 1880 году, в Панаму съехались рабочие и инженеры со всего света, а командовал грандиозной стройкой Фердинанд Лесепс, под руководством которого был прорыт Суэцкий канал. Была создана «Всеобщая компания межокеанского канала», акции которой приобрело более 800 тысяч. человек. К 1888 году на строительство канала было истрачено в 2 раза больше денег, чем предполагалось, а выполнена была только треть работ. Причиной стал и неправильный проект (Фердинанд Лессепс настоял на том, чтобы канал был прорыт на уровне моря) и невозможность справиться с болезнями - малярией и жёлтой лихорадкой - из-за которой умирали работники. Есть информация, что погибли как минимум 20 тысяч. человек. Стройка канала приобрела дурную славу, врачи не могли справиться с желтой лихорадкой, люди бежали со строительства, а некоторые группы рабочих даже привозили с собой из Франции собственные гробы. Компания обанкротилась, разорились тысячи мелких владельцев акций. Дальнейшее расследование выявило факты массовой коррупции, подкупа компанией должностных лиц, редакторов газет. Данная авантюра получила название Панамской, и с тех самых пор слово «панама» стало синонимом аферы и мошенничества. В итоге Фердинанд Лессепс был обвинен в крупнейшей афере и арестован, он конечно же не желал обогатиться таким образом, поэтому, не выдержав удара судьбы, лишился рассудка.

На фотографии Испанские рабочие на строительстве Панамского канала (снимок сделан раньше 1900 года)

В 1904 году за дело взялись американцы. У них были новые меры предосторожности и новый план строительства. Французы хотели построить канал на уровне моря, а американцы же отдали предпочтение шлюзовой системе, которая поднимает и опускает проходящие по каналу корабли в соответствии с ландшафтом.

Вообще, панамский перешеек - один из самых сложнейших геологических участков земной поверхности - гористый, покрытый непроходимыми джунглями и глубокими болотами. Здешние горы, образовавшиеся в результате вулканической деятельности, представляют собой смесь твердых скальных пород с мягкими, смесь беспорядочную и расположенную под разными углами. Строители канала прошли 6 больших геологических разломов и 5 центров вулканической активности. Если прибавить к этому палящее солнце, очень высокую влажность, типичные для этих мест обильные тропические дожди, а также регулярные разливы реки Чагрес принимающие порой катастрофические масштабы и желтую лихорадку, то шансы на постройку такой конструкции, как Панамский канал были очень малы. Хорошо, что инженеры прошлого не располагали детальной информацией о геологии перешейка и о всех остальных природных «сюрпризах», иначе Панамский канал вряд ли был бы когда-нибудь построен.

На фотографии Строители канала прошли 6 больших геологических разломов и 5 центров вулканической активности

Вспоминая о неудачной первой попытки прорыть канал, американцы направили в поход на комаров целую армию, возглавляемую - 1500 человек. О масштабах этой операции красноречиво говорят следующие данные: требовалось вырубить и сжечь 30 квадратных километров кустарников и деревьев, выкосить и сжечь траву на такой же площади, осушить миллион квадратных ярдов болот, вырыть 250 тысяч футов (76,2 км) водоотводных канав и восстановить 2 миллиона футов (609,6 км) старых рвов, разбрызгать 150 тысяч галлонов (567,8 тыс. литров) масел, уничтожающих комариные личинки в очагах размножения. Это принесло свои плоды: желтая лихорадка исчезла, случаи малярии сократились, и главная проблема была устранена.

На фотографии Крупные глыбы вывозили с помощью тележек, а глину и мелкий щебень смывали водой

Чтобы осуществить строительство канала понадобилось 10 лет тяжелого труда. Они рыли каналы, бурили скалы, взрывали холмы, и перестраивали железную дорогу, чтобы вывозить землю. Но на этот раз для рабочих были созданы более безопасные условия и все же даже на этой стройке погибли еще 5 тысяч человек. Спустя 10 лет проект был завершен с опозданием на два года. Это были мощные шлюзы и каналы, которых еще не видел мир. Панамский канал назвали величайшим инженерным подвигом в истории человечества.

Несколько любопытных фактов о Панамском канале

1. Канал работал непрерывно 95 лет со дня официального открытия, первый раз он приостановил свою работу в декабре 2010 из-за сильных ливней.

2. Перед началом строительства канала было использовано около 2 млн. галлонов керосина для распыления по болотам в районе будущей стройки, с целью уничтожения комаров Aedes aegypti (на англ.) и малярийных комаров - переносчиков жёлтой лихорадки и малярии, соответственно.

3. Для торжественного слияния вод Тихого и Атлантического океанов было заложено 20 тонн динамита. Взрыв осуществлялся нажатием кнопки, находящейся в Белом доме. Утром 13 октября 1913 года президент США Томас Вудро Вильсон в присутствии многочисленных высокопоставленных гостей, собравшихся в Белом доме, направился к специальному столику и величественным жестом нажал на золочёную кнопку. И в то же мгновение мощный взрыв сотряс влажный тропический воздух в четырёх тысячах километрах от Вашингтона, на Панамском перешейке. Двадцать тысяч килограммов динамита разрушили у города Гамбоа последнюю преграду, разделявшую воды Атлантического и Тихого океанов. Кабель длиной в четыре тысячи километров, специально проложенный от перемычки у Гамбоа к Белому дому, послушно выполнил волю президента.

4. Изначально США планировали построить канал не через Панаму, а через Никарагуа, но извержение вулкана помешало им осуществить эту идею.

5. Известно, что широкая поддержка Советским Союзом сандинистского правительства Никарагуа осуществлялась с намерением осуществить постройку межокеанского канала, контролируемого СССР.

Соединяя , Атлантический океан и Панамский залив (исп. Golfo De Panamа) Тихого океана, до сего дня считается одним из величайших сооружений за всю историю человечества. Этот канал является уникальным — одним из крупнейших и непревзойденных по сложности строительных проектов, значение которого в мировой экономике сложно переоценить.

Возведение канала было неимоверно драматичным и длительным процессом. На его строительство были затрачены колоссальные денежные суммы и многие тысячи человеческих жизней. Панамский канал оказал неоценимое влияние на развитие мирового мореходства. Благодаря сооружению этой водной артерии, морской путь из Нью-Йорка в Сан-Франциско, например, сократился с 23 тыс. км до 10 тыс. км.

Идея объединения океанов

Мореплавателям не давала покоя особенность географического расположения 2-х гигантских водоемов – Атлантический и Тихий океаны были разделены лишь тонкой полоской суши, ширина которой в наиболее узком месте составляла всего 50 км. Австралийские торговцы, доставлявшие в Англию и Европу свои товары, не только хотели сократить время нахождения в пути, но и беспокоились за целостность своих грузов: зловещий (исп. Cabo de Hornos) славился своими отвратительными погодными условиями. Однако, чтобы попасть из одного океана в другой, кораблям приходилось огибать Южноамериканский континент, совершая обходной путь, составляющий более 20 тыс. км, на который уходили месяцы. По мере расширения торговли, мореплаватели все более нуждались в канале, рассекающем узкий перешеек, который дал бы возможность судам значительно сократить дорогу.

Однако, это было непосильной задачей для человечества в XVI столетии. Но именно тогда люди стали всерьез задумываться о сооружении канала, и даже занялись исследованием территорий перешейка. В историю вошло имя испанского купца, мореплавателя и конкистадора, (исп. Vasco Nuñez de Balboa; ок.1475 — 1517), который первым из европейцев в XVI в. (29 сентября 1513 г.) пересек Панамский перешеек, достиг вод Тихого океана и основал поселение на берегу Дарьенского залива (исп. Golfo del Dariеn; находится в юго-западной части Карибского моря, у берегов и Панамы).

В поисках баснословных богатств, он со своим отрядом искателей счастья прошел через джунгли, дойдя до северо-западного берега Золотой Кастилии (исп. Оro de Сastilla; так испанцы называли Центральную Америку и Панамский перешеек) и, взойдя на гору, увидел бескрайние тихоокеанские воды, которые он назвал Южным морем. Итак, Панамский перешеек был внесен на географические карты благодаря именно тому походу, а идея объединения двух великих океанов с тех пор обрела конкретные черты.

Уже в XVI столетии прогрессивные люди прекрасно понимали, что необходим канал между двумя океанами. Именно в то время Алессандро Маласпина (итал. Alessandro Malaspina; итальянский мореплаватель и географ), обследовав Панамский перешеек, предложил уникальный проект строительства Панамского канала.

Испанский монарх Филипп II, ревностный католик, был в ярости: «То, что создано на Земле Богом, что он посчитал нужным соединить, мы не имеем права разрывать! » Король документально утвердил запрет как на строительство, так и на разработки подобных проектов.

Первое строительство Панамского канала

Дошедшие до наших дней документы позволяют ученым сделать вывод: стартовавшее в 1879 г. строительство Панамского канала обернулось ужасной катастрофой – и для человечества, и для экономики. «Трагическим» строительством в конце XIX в. руководил Фердинанд Лессепс (франц. Ferdinand Marie vicomte de Lesseps; 1805 — 1894 гг.), французский дипломат и юрист, руководитель и автор проекта строительства Суэцкого канала (соединяющего Красное и Средиземное моря).

Известное имя руководителя строительства послужило гарантией успеха затевавшегося предприятия. В столице Франции была официально зарегистрирована «Всеобщая компания межокеанского канала» (фр. «La Compagnie Universelle du canal interocеanique de Panamа»; 1880-1889 гг.), акции которой стоили чрезвычайно дорого, но пользовались необычайно высоким спросом — их приобрели около 1 млн. человек, твердо веривших в успех грандиозного строительства.

По истечении 9 лет с начала стройки, когда были затрачены колоссальные суммы (более 300 млн $), работы не были завершены даже на ¹⁄3. Расчеты проекта Лессепса оказались в корне неверными, что привело к банкротству компании и к многочисленным человеческим жертвам: от эпидемий малярии и желтой лихорадки умерло более 20 тыс. рабочих. Люди убегали со строительства, как от Богом проклятого места. Обвиненный в гигантской финансовой афере, Фердинанд Лессепс был арестован. Хотя гениальный архитектор и допустил массу серьезных ошибок, скорей всего он не планировал таким образом обогатиться. Не выдержав жестокого удара судьбы, Лессепс лишился рассудка.

Этот инцидент навсегда останется темным пятном в истории человечества, с тех пор крупнейшие экономические махинации и финансовые «пирамиды» часто называют «панамой».

Второе строительство канала

Но Панамский канал был необходим человечеству, власти США это прекрасно понимали. Проанализировав все недочеты предыдущего проекта, они всерьез задумались над причиной эпидемий. Кстати, благодаря новому строительству Панамского канала, было сделано научное открытие: носителем возбудителя страшной болезни — желтой лихорадки является комар. Чтобы уничтожить комаров, в зоне строительства выжигались целые леса, выкашивались травы и осушались болота. В результате, популяция комаров, практически сведенная на «нет», больше не угрожала рабочим малярией и желтой лихорадкой.

Далее, в кратчайшие сроки был разработан новый проект Дж. Фрэнком Стивенсом (англ. John Frank Stevens; американский инженер, главный инженер строительства Панамского канала в 1906-1908 гг.), который предложил для регулирования уровня воды в канале использовать искусственные озера и специальные шлюзы.

Новое строительство канала стартовало в 1904 г., оно длилось почти 10 лет и обошлось США почти в 400 млн $. И это грандиозное предприятие стоило жизни почти 6 тыс. рабочих. Однако, на этот раз колоссальный проект был воплощен в жизнь: 13 октября 1913 г. хозяин Белого Дома нажал на специальную кнопку, что привело к мощному взрыву: за 4 тыс. км от резиденции Томаса Уильсона (англ. Thomas Woodrow Wilson; 28 президент США в 1913-1921 гг.) более 20 тн динамита разрушили последнюю перемычку (расположенную у города Гамбоа) – наконец, воды двух титанов, Атлантического и Тихого океанов, были соединены водным путем.

Официальное открытие Панамского канала произошло 15 августа 1914 г. Первым судном, всего за несколько часов прошедшим по каналу из Атлантики в Тихий океан, стал американский пароход «Анкон» (SS Ancon).

Касательно истории сооружения Панамского канала, надо заметить, что США, вложившие колоссальные средства в осуществление проекта века, хорошо подстраховались, приложив все усилия для отделения Панамы от Колумбии. За помощь в обретении независимости, власти страны отдали США в вечное владение совсем «немного»: землю, дно и водное пространство Панамского канала.

Современность

Сегодня Панамский канал принадлежит Панаме и играет важную роль в морских перевозках. Построенное 100 лет назад шлюзовое сооружение отвечает самым современным требованиям.

Средняя плата, взимаемая с судна, проходящего по каналу, составляет около 13 тыс. $.

Длина канала сравнительно невелика — 81,6 км (из них 65,2 км пролегает по суше, а 16,4 км — по дну Панамской и Лимонской бухт), общая ширина составляет 150 м, а глубина – 12 м. Сооружение включает в себя 2 искусственных озера и 2 сложные системы шлюзов. Пересекать канал не так-то просто в связи с тем, что разница между уровнями Мирового Океана и Панамского канала составляет 26 м. Судно проходит через канал в среднем за 9 ч. Над каналом возвышаются 3 моста, а вдоль всего водного пути проходят автотрасса и железная дорога.

Страницы: 1

На рассвете, около шести часов утра, мы подошли к Атлантическому входу в Панамский канал. Предполаглось, что весь день у нас будет "живописный" проход по каналу.

Никаких высадок и остановок не планировалось. Вокруг были самые настоящие джунгли и солнце только поднималось.

Атлантический вход в Панамский канал // dmytrocherkasov.livejournal.com

Непоредственно вход в Панамский канал выглядит вот так. Вдалеке видно множество судов, которые ожидают своей очереди для прохода по каналу. Справа порт города Колон и маяк на входе в канал. Здесь же, к нам на борт поднялся лоцман. В Панамском канале капитан обязан передать ему управление. Навигация здесь очень сложная, поэтому обучение продолжается 8 лет. В мире всего около 200-т человек водят суда через канал. Общая длина канала около 80-ти километров. Хотя это не так уж и много, прохождение занимает примерно 8-10 часов.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Первый этап, это подняться из Атлантического океана в искусственное озеро Гатун, через систему одноимённых шлюзов. Разница между уровнями воды - 26 метров. Именно на такую высоту, сила воды, поднимает каждый корабль. Всё это находится примерно в километре от входа в канал. Шлюзы могут работать в обе стороны. Но как правило, работа планируется так, чтобы вначале поток был в одну сторону, а затем в другую. Вместе с нами, чуть впереди, шел большой контейнеровоз. Мы так и заходили во все шлюзы друг за другом. Каждый раз можно было наблюдать следующий шаг который нас ожидает. Вот, видите, он слева. А маленькая зелёно-красная стрелка на пирсе, указывает, что нам надо заходить в правый шлюз.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

В следующем году исполнится 100 лет с момента открытия канала. И хотя начинали строить Панмский канал французы в 1879 году, эта попытка была неудачной. Деньги были растрачены, а в проектировании были допущены просчёты. Руководителю строительства, Фердинанду Лессепсу, не удалось повторить успех Суэцкого канала. Благодаря политическому и финансовому давлению, право на строительство перешло США. В этот раз, всё руководство было сосредоточено в руках армии. И через 10 лет, строительство успешно завершилось.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Когда смотришь как корабль входит в шлюз, кажется невероятным, что мы можем поместится в столь узком пространстве. Тем более, что цена ошибки здесь огромна. В среднем, каждый день этим маршрутом проходит 36 судов. В тот день, когда мы проходили канал, общее количество судов было 57. За прохождение через канал, судовладельцы платят сотни тысяч долларов. Но всё равно это гораздо выгоднее чем совершать крюк в 13.000 километров, на который надо потратить 4 недели времени.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Ежегодно 13.000 кораблей, проходящих этим маршрутом, перевозят 172 миллиона тонн грузов. Панама получает в год около 2 миллиардов долларов за использование канала.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Шлюзовые двери весят 680 тонн каждая. Когда они закрываются, то прячутся в нишу в стене шлюзовой камеры.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

В действие их приводит гигантский гидравлический механизм.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Наше судно было класса "Панамакс". Это означает наибольший допустимый размер судна, для прохождения по Панамскому каналу. Здесь видно, сколько места оставалось от борта нашего судна, до бетонной стенки. Ширина шлюзовой камеры 33,5 метра. Ширина нашего корабля 32 метра. Соответственно, с каждой стороны оставалось по 75 сантиметров в идеальном случае. Длина 304,8 метра, в то время как длина корабля 294 метра. Я не знаю какая именно осадка у нас была в тот момент, но минимальная глубина в камере 12 метров 55 сантиметров. Мне всё это напоминает попытку завести лошадь в обычную ванну с целью помыть.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Само собой, что маневрировать в таких условиях, при помощи только корабельных двигателей и рулей - невозможно. Каждый корабль протаскивают по шлюзам специальные локомотивы. Они называются мулы. Кроме того, что они тянут корабль вперёд, используя стальные 2,5 сантиметровые тросы, мулы удерживают судно посредине, не давая ему ударится о бетонный борт. Во время прохождения по шлюзам, я посмотрел по GPS с какой скоростью мы движемся. Внешне казалось что вообще стоим на месте. И только если приглядеться к краю борта, видно было, что всё таки мы продвигаемся. Оказалось что наша скорость в этот момент была 3 километра в час.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Мулы работают на электрической тяге. Каждый из них способен развивать тяговое усилие в 35 тонн. Между рельсами, находится еще один дополнительный рельс с насечкой. При помощи специальной шестерни, мул цепляется за него, для того чтобы увеличить сцепление с колеёй. Всего на канале используется около 100 локомотивов. Стоимость каждого из них 2.1 миллиона долларов. Работают на них по двое, один в кабине, непосредственно управляет скоростью и регулирует натяжение троса. Второй находится снаружи, следит визуально за обстановкой, и помогает доставать и убирать стальной трос для буксировки. Видите снаружи оранжевый стульчик? Это как раз для второго номера.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Управляют операторами мулов младшие лоцманы, по радио каналу. Они постоянно находятся по бортам судна. Первоначально, на корабль, заводятся обычные канаты. Вот эти два рабочих в лодке, как раз этим и занимаются. Они подплывают к борту и передают канат команде. Уже потом, при помощи него, на борт затягивают стальной от мулов.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Кроме этого, при каждом маневрировании, активно помогают буксиры. Они помогают сохранять положение судна, пока мулы не натянут канаты. В зависимости от веса судна, количество мулов может быть разным. Здесь видно, что как минимум три мула с каждой стороны готовятся тащить этот контейнеровоз.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Судно поднимается исключительно при помощи силы гравитации и воды. Для того чтобы исключить любую турбулентность и неравномерность подачи воды, её закачивают через сотни отверстий в полу шлюзовой камеры. Ежедневно, на это расходуется 7,5 миллиардов литров пресной воды из озера Гатун.

Искусственное озёро Гатун // dmytrocherkasov.livejournal.com

После шлюзов мы попадаем в одно из крупнейших искусственных озёр Гатун. Главное отличие второй попытки строительства канала, заключалось в том, что американцы решили не строить канал в уровень моря. Вместо этого они обратили внимание, что окрестности реки Чагрес, представляют собой практически идеальное место для искусственного затопления. Была построена земляная дамба, при помощи которой перегородили реку. Общая площадь озера 418 квадратных километров. Это один из крупнейших источников пресной воды в Панаме.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Фактически, все суда плывут поверх затопленных джунглей. Обилие проливных дождей, позволяет поддерживать уровень воды в озере. Если уровень воды понижается, то вводится ограничение на максимальную осадку судов. Некоторые приходится разгружать на входе в канал для соответствия нормам. Превышение уровня в 26 метров, также опасно. Поскольку, если вода будет переливаться через шлюзовые ворота, пользоваться каналом будет не возможно. В районе шлюзов Гатун, находится сбросовая плотина, для регулирования уровня воды. На момент строительства, она была одной из крупнейших в мире.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Перед началом строительства, была проведена огромная работа по осушению окрестностей и уничтожению комаров. Вырубались джунгли, осушались болота, выкашивалась трава, а лужи обрабатывали керосином для уничтожения личинок насекомых. Французы из-за желтой лихорадки и малярии потеряли 20.000 человек. В то время еще не было известно, что переносчиком этой болезни являются москиты. Благодаря таким действиям, удалось полностью победить жёлтую лихорадку в регионе, а количество случаев заражения малярией свести к минимуму.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

На всём протяжении маршрута по озеру, навстречу нам постоянно попадались различные суда. Больше всего было конейнеровозов, танкеров и вот таких вот кораблей для перевозки автомобилей. Круизный корабль был только наш.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Но для выхода на Тихий океан, строителям пришлось преодолеть горный хребет Панамы. Это Кулебрская выемка. Для того чтобы выкопать подобный канал, американцы реконструировали старую французскую железную дорогу, увеличив её пропускную способность в десятки раз. Тем более что она была разрушена великим Панамским землетрясением 1882 года. Землетрясение было последним гвоздём в крышку гроба французского проекта Панамского канала. К тому же, в ходе расследования выявили, что много средств расходовалось не по назначению. Так что слово "Панама" в французском языке стало синонимом афёры. В одном из узких мест Кулебрской выемки недавно построили мост Столетия. Он соединяет Южную и Северную Америку.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Высота гор, которые приходилось преодолевать, достигала 80 метров. Каждые 3 года отсюда вывозили количество породы равное по объёму всему Суэцкому каналу.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Здесь самое узкое место канала. Все суда которые входят в Панамский канал устанавливают специальное оборудование с GPS приёмником. В любой момент лоцман на своём компьютере и диспетчера видят положение всех судов. Если видимость ухудшается, а дожди и туманы здесь не редкость, движение останавливают.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

На случай непредвиденных обстоятельств и маневров, в Кулебрской выемке, нас постоянно сопровождали буксиры.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

На встречу нам попадались лишь небольшие суда, и вот такие туристические катера. Думаю, мы были для них, впечатлением номер один за всю экскурсию. Не часто круизные суда заходят в Панамский канал.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Грунт вокруг канал очень неустойчивый. Он состоит из почвы, сланца и глины. Во время дождей всё это впитывает влагу, набухает и становится причиной селевых оползней. Поэтому каждый день, на канале работают вот такие плавучие драги. При помощи бура на носу, грунт измельчается, и затем, вместе с водой высасывается наружу. Этот трубопровод выбрасывает грунт примерно в 10 километрах от канала. Кроме того, канал расширяют для того чтобы увеличить его пропускную способность.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Там где дно особенно прочное, работают вот такие плавучие буровые установки. Они делают много отверстий в дне, в которые закладывается взрывчатка. Затем, после подрыва, породу легче убрать при помощи драг или плавучих экскаваторов.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Наконец мы подошли ко вторым воротом, по пути в Тихий океан - Педро Мигуель. Эти шлюзы, опускают нас на 9.5 метров, еще в одно искусственное озеро - Мирафлорес. Справа, за знакомым уже нам контейнеровозом, мы видим огромное строительство. К столетию канала, здесь начали масштабную реконструкцию. Основная проблема канала сейчас это то, что он не способен пропускать большие океанские суда. Столетие назад такой размер шлюзовых камер казался фантастическим, и удовлетворял всем потребностям. Но сейчас этого явно недостаточно.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Реконструкция обойдётся в 5 миллиардов долларов. На этот раз американские военные строят только атлантические шлюзы. Со стороны Тихого океана, работы ведёт консорциум европейских компаний.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Основная проблема тут в том, что со стороны Тихого океана, из-за больших приливов, нагрузка на шлюзы получается огромной. А учитывая что ворота придётся делать ещё больше и выше чем прежние, задача становится не тривиальной. Поэтому здесь будут сдвижные ворота аналогичные тем что работают сейчас в Антверпене. Новые шлюзы строят параллельно со старыми, и работать они будут вместе. За счёт этого, планируется увеличить доходы канала практически вдвое.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

И наконец последний этап, на пути к Тихому океану, шлюз Мирафлорес. Здесь нас с уровня озера опустили до уровня Тихого океана.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

С левой стороны здание для посетителей Панамского канала. Там было огромное количество народа. Они кричали, и хором приветствовали нас в Панаме. Перед этим, на корабле тоже был конкурс на лучший приветственный плакат. И все кто что то сделал, с левого борта держали их во время прохождения мимо. Я тоже хотел сделать замечательный рисунок со словом из трёх букв, но подумал, что некогда будет приветствовать народ словом "мир" и одновременно фотографировать. :-)

// dmytrocherkasov.livejournal.com

При сбросе воды, уже не надо сильно заботиться о турбулентности. Поэтому она просто выходит из портала слева. Впереди Панама-Сити, а прямо перед носом корабля, еще один разводной мост через Панамский канал.

Панама-Сити, Панама // dmytrocherkasov.livejournal.com

Скажу честно, очертания Панама-Сити на горизонте произвели на меня впечатление. Я никак не ожидал увидеть такой современный город с небоскрёбами. Чем то эта застройка напоминает Дубай по разнообразию форм зданий. Хотя, из-за сейсмической активности, дома явно не такие высотные.

Мост Америк, Панама // dmytrocherkasov.livejournal.com

Перед выходом в Тихий океан, находится еще один мост через канал - мост Америк. За ним уже видно корабли на рейде, ожидающие своей очереди на проход по нашему пути только в другую сторону.

dmytrocherkasov
13/04/2013

Страницы: 1

Побывать в Панаме и не увидеть Панамский канал – значит не побывать в Панаме. Сегодня мы рассказываем об этой достопримечательности, а также делимся советами о том, как лучше посетить Панамский канал самостоятельно.

Панамский канал. Факты.

Для тех, кто никогда особенно не интересовался Панамским каналом, он может показаться небольшим ручейком, который соединяет Тихий и Атлантический океан. На самом деле его длина составляет около 80 км, которые суда проходят за 8-10 часов. До недавних пор ширина канала в местах шлюза составляла 34 метра. Благодаря открытию нового ответвления, которое состоялось в июне 2016 года, канал теперь может пропускать суда шириной 55 метров и глубиной под ватерлинией более 18 метров.
Канал состоит из системы шлюзов (ворот), которая, если двигаться со стороны Карибского моря, вначале повышает уровень воды на 26 метров над уровнем моря в районе Гатуна. После прохода основной части уровень воды понижается с помощью шлюза Педро Мигель (9,5 метров) и системы шлюзов Мирафлорес (две камеры 16,5 метров).

Электрификация объекта выполнена в том числе с помощью двух гидроэлектростанций, мощностью 22.5 и 36 МВт, расположенных в Гатуне и возле Miraflores.

История постройки Панамского канала.

Идея постройки канала впервые упоминается в 16-м веке, а история его согласования и строительства сопровождалась политическими и экономическими противостояниями таких стран как США, Испания, Великобритания, Франция. Сейчас аналогичный канал собираются прорыть через Никарагуа: проект принят относительно недавно – в 2014 году.
В 1879 году разработчик Суэцкого канала, французский дипломат Фердинанд де Лессепс, начал кампанию по строительству Панамского канала. В результате в 1881 году в Панаму прибыли французы и в 1882 году начали работы по выемке грунта. Таким образом, 1882 год можно считать началом строительства канала.

Первоначальным планом было постройка канала шириной 22 метра и глубиной 9 метров. Интересно, что проект не включал в себя систему шлюзов: канал должен был естественно соединять два океана с одним уровнем моря, что означало срезку перешейка и глубокие раскопки. Помимо инженерных трудностей, строительство было осложнено эпидемией желтой лихорадки, финансовым кризисом, а также судебным скандалом, в котором многие политики, в том числе и Фердинанд, были обвинены в получении взяток.
В результате проект выкупили американцы, которые приняли ключевое решение использовать систему шлюзов для уменьшения работ по выемке грунта. За семь лет на сухих разработках было выкопано 153 миллиона кубических метров земли. Работы включали в себя также бурение и взрыв горных пород.
Для увеличения глубины канала применялась различная техника, в том числе и корабли. Данное судно специально построено в Шотландии и приступило к работе в 1912 году. Цепь с 52 ковшами позволяла выкопать более 1000 тонн материала менее чем за 40 минут.

10 октября 1913 года президент США Уилсон по телеграфу скомандовал о взорвать оставшуюся небольшую часть суши, которая разъединяла Атлантический и Тихий океаны. Первым кораблем, прошедшим канал еще на стадии работы, был плавучий кран Александре Ле Валле. Это случилось в январе 1914-го. В августе этого же года его путь повторил грузопассажирский корабль Кристобаль. Официальным же открытием канала считается 15-е августа 1914 года и проход грузового корабля Анкон .

Как посетить Панамский канал.

Немногие знают, что проход кораблей через Панамский канал можно увидеть в нескольких местах: в Колоне (ворота Гатун) и около Панама-Сити (ворота Мирафлорес). Гатун выгодно отличается дешевизной посещения и отсутствием толп туристов. С другой стороны, эти плюсы абсолютно перечеркиваются минусами. Колон – один из самых опасных городов в Панаме. Мы часто скептически относимся к страшилкам из Лоунели Плэнет, где также написано, что в Колон не стоит ехать, так что поначалу планировали его посещение. Однако после разговора с местными мы бросили эту затею. Колон оказался действительно опасным, и нам сказали, что даже на вокзале существует вероятность ограбления. «Как повезет», – резюмировала одна из наших случайных местных попутчиц.
Если у вас куча времени в Панаме, вы можете совершить проход через канал на судне. Есть коммерческие предложения, но можно также наняться волонтером на яхту, ожидающую своей очереди. Существуют специальные сайты, где владельцы яхт ищут себе команду. По Панамским законам на любом судне должно быть четыре матроса швартовой группы, а их услуги стоят недешево – от 50 долларов, поэтому капитаны и владельцы ищут искателей приключений. Можете загуглить Panama canal transit line handlers или посмотреть на сайте http://www.panlinehandler.com/ . У нас даже возникал вариант с каучсерфингом на такой яхте, но, к сожалению, совсем не подходил по датам.

Есть еще возможность прокатится на специальном поезде вдоль канала. Нам тяжело сказать, что там можно с него такого увидеть, чтобы платить довольно приличные деньги.

В итоге, мы поехали, как и большинство, на Мирафлорес. Добраться туда можно со станции Альбрук, которая наверняка знакома самостоятельно прибывающим в Панама-сити туристам. Автобус на Мирафлорес отправляется каждый час в.00 (выход F), и, о чудо, на табло написано Мирафлорес (обычно логистика в Панаме не так уж проста). Автобус довозит вас до самого комплекса Мирафлорес, стоимость билетов на вход для нерезидентов составляет 15 долларов, детский – 10.

Несмотря на техническую возможность одновременного обслуживания кораблей в двух направлениях, с утра корабли идут в сторону Карибского моря (Атлантики), а после обеда обратно, в сторону Тихого океана. Канал рекомендован к посещению с 9.00 до 11.00 и затем после 13.00. Мы опоздали на первый промежуток из-за затыков с завтраком в гостинице. Немного скоротать время удалось посещением музея и просмотром коротенького фильма о строительстве Панамского канала. Сеанс на английском начинается каждый час в.50, на испанском – в.20 минут.
Музейный комплекс включает в себя магазин сувениров, а также музей с экспозицией, где самым интересным показалось видео прохождения канала с рубки капитана.

Несмотря на все эти развлечения, нам пришлось ждать прохода кораблей еще около трех часов. Между тем, местный персонал с помощью репродукторов рассказывал некоторые факты про канал, а также информировал о вероятном времени прибытия корабля. Вообще поначалу было интересно слушать, также люди с рупором говорили, что сейчас не сезон, но потом эта пластинка стала реально утомлять и раздражать. В нашем случае движение предполагалась с двух часов, по факту случилось и того позже – в три.

Существует несколько возможностей понаблюдать за кораблями. Во-первых, это большая дека на 4-ом этаже. С нее мы наблюдали, как прогулочные кораблики с туристами, заплатившими по 150 долларов за билет, проходят канал с середины.

На втором этаже есть маленький амфитеатр с креслами, как на стадионе. Нам предстояло ждать еще часа три, поэтому мы туда и приземлились. Правда нас терзали сомнения, будут ли так все чинно восседать во время прохода кораблей. Работники центра заверили, что так и будет. Наивные… Ближе к трем народ все прибывал и прибывал, и просто становился возле ограды.

Перед самым прибытием работники с рупором попытались вразумить людей, но после безуспешных попыток быстро ретировались. Мы специально заняли места с краю, чтобы иметь в случае чего обзор в сторону захода кораблей. Но самые умные зрители становились на ступеньки, и их было не сдвинуть. Так что то и дело пришлось привставать, чтобы сделать фото или вообще спускаться вниз и протискиваться внаглую.

Наверное, оптимальным вариантом для наблюдений стоит признать кафе на третьем этаже. Но как забронировать столик и ждать, и какая там вообще политика в этом плане, мы не знаем.
И вот все оживились. В колонках, мы услышали о приближении корабля. Все стали щелкать камерами несмотря на то, что судну было еще плыть и плыть.

Проход корабля конечно интересен и завораживает. Судно заходит в шлюзовую камеру и останавливается, после чего за ним закрываются первые ворота.

Затем из камеры откачивается вода, и судно незаметно опускается вместе с ней. По фотографиям вы можете сами видеть начальный и конечный результат. Как мы уже писали, на этих воротах суммарный перепад составляет 16.5 метров.

Когда уровень воды в двух камерах становится одинаковым, ворота перед кораблем открываются, и он продвигается в следующую камеру. Двигаться судну внутри канала помогают локомотивы или «мулы», как их тут называют.

Последние ворота корабль проходит достаточно далеко от обзорной площадки, по тому же сценарию, что и предыдущие ворота, поэтому на это уже почти никто не обращал внимание.

Таким образом, нам удалось посмотреть, как шли три корабля. Это было впечатляюще. Мы провели здесь почти день и немного утомились от жары, ожидания, людей, которые не могли сидеть спокойно, но все равно оно того стоило. Мы отправились на Панама Бэй, чтобы поужинать у океана, и по пути даже умудрились обогнать уже знакомый нам корабль.

Главная географическая особенность Панамы - узкий 190-километровый перешеек между Атлантическим и Тихим океанами. Природа будто бы специально предусмотрела, что люди, поднявшись до соответствующего уровня технического развития, когда- нибудь проложат здесь канал, соединяющий два великих океана.
Сразу после открытия обеих Америк многие мореплаватели пытались найти путь, соединяющий два океана - Атлантический и Тихий. Магеллан открыл такой проход на крайней оконечности южноамериканского континента. Но поиски нового пути - более удобного, менее удаленного и опасного, чем путь вокруг мыса Горн, - продолжались с удвоенной силой, но не приносили успеха.

Испанский конкистадор Кортес в письме к императору Карлу V предложил прорыть канал в самом узком месте Американского континента. В 1520 г. появился первый проект. Его автором был Альваро Сааведра Седрон. который предложил рассечь перешеек в направлении к заливу Дарьен. Спустя 14 лет Карл V приказал начать работы по исследованию местности, хотя многие считали прокладку канала неосуществимой. Позднее испанский король Филипп II послал в Америку итальянского инженера Джан Баттиста Антонелли для более глубокого изучения проблемы, и тот, тщательно изучив рельеф местности, вернулся в Испанию с сообщением, что строительство невозможно.
Идея сооружения канала в Центральной Америкечерез Панамский перешеек вновь возникла в XVIII столетии в связи с бурным ростом мировой торговли. Знаменитый французский социалист-утопист Сен-Симон и выдающийся немецкий географ Александр Гумбольдт выступили с проектами строительства меж океанского канала.
Вопрос о сооружении канала обсуждался руководителями латиноамериканских государств, только что завоевавших независимость. Симон Боливар еще в 1815 г. призывал к сооружению межокеанского канала совместными силами латиноамериканцев. В 1825 г. он поручил английским и шведским инженерам под руководством А. Гумбольдта провести изыскательские работы на Панамском перешейке.

В XIX столетии между Великобританией и США развернулась ожесточенная борьба за влияние в Латинской Америке и, в частности. за установление контроля над Панамским перешейком, где рано или поздно пред-, стояло быть межокеанскому каналу. Великобритания, захватившая ряд островов в Вест-Индии, прилагала большие усилия, чтобы укрепиться в Центральной Америке и установить контроль над зоной будущего канала.
Не оставалась в стороне от этой борьбы и Франция. В 1838 году правительство Новой Гранады (ныне Колумбия) предоставило право на сооружение канала смешанной франко-новогранадской компании. Французское правительство проявило большую заинтересованность в проекте. По поручению Парижа итальянский инженер Феличе Наполеоне Гарелла начал разработку предварительного проекта, который был опубликован в 1845 г. По этому проекту надо было оборудовать канал шлюзами и до начала земельных работ построить железную дорогу. Несмотря на то, что проект Гареллы не был реализован, идеи итальянского инженера легли в основу последующих разработок.
Соединенные Штаты Америки, включившись в середине XIX в. в борьбу за канал, добивались от Новой Гранады особых прав на эту территорию перешейка. В 1846 г. США заключили с Новой Гранадой договор о мире, дружбе, торговле и мореплавании, по которому они получили право беспошлинного транзита через Панамский перешеек. Взамен правительство США обязалось гарантировать нейтралитет Панамского перешейка, способствовать сохранению суверенных прав Новой Гранады над перешейком, не допускать иностранной агрессии. На основе договора 1846 г. американцы получили концессию на постройку железной дороги через Панамский перешеек.

«Владычица морей» Англия настороженно следила за действиями США в Панаме, и американское правительство не могло не считаться с могущественным соперником. Поэтому, прежде чем планы строительства межокеанского канала получили реальное воплощение, американская дипломатия сочла необходимым урегулировать отношения с Великобританией.
В результате длительной дипломатической борьбы в 1850 г. между Англией и США был заключен договор Клейтона-Бульвера о строительстве и обороне канала. По условиям договора все межокеанские пути были открыты и для Англии, и для США; они обязались совместно гарантировать нейтралитет будущего канала. США настояли на том. чтобы остальным державам также была предоставлена возможность стать гарантами этого нейтралитета. США и Англия обязались не подчинять своему влиянию и не оккупировать какую-либо часть Центральной Америки. В то же время условия договора не позволяли Соединенным Штатам в одиночку установить контроль над будущим каналом.
Заключив такое «перемирие» с Великобританией, США в том же 1850 г. начали, а в январе 1855 г. закончили строительство железной дороги протяженностью 77 км через Панамский перешеек. Она соединила города Колон (на карибском берегу) и Панаму (на тихоокеанском).

В те годы Франция вновь стала проявлять усиленный интерес к идее строительства Панамского канала, особенно после того как в 1869 г. был открыт Суэцкий канат. В 1879 г. была создана французская «Всеобщая компания по строительству Панамского каната» под руководством знаменитого строителя Суэцкого каната Фердинанда Лессепса. Вскоре развернулись строительные работы бесшлюзового канала шириной 22 м и глубиной 9 м. К 1888 г. был выполнен значительный объем работ: выбрано свыше 30 млн. куб. м грунта, в том числе скального, но предстояло выбрать еще 75 млн куб. м. В сейфах компании оставалось менее 100 млн. франков, а для завершения работ требовалось более 800 млн.
Тем временем на строительстве разыгрывалась страшная человеческая трагедия: гибли тысячи рабочих. В 1880 г. в Панаму отправились 21 тыс. французов, соблазненных высокими заработками. Домой вернулось менее 5 тыс. Всего на строительстве каната погибло около 50 тысяч человек.
Стало очевидным, что проект каната составлен неудачно, а финансовые дела компании в катастрофическом состоянии. С 1888 г. строительные работы фактически прекратились, и в 1893 г. разразился крупнейший в истории Франции скандал. Выяснилось, что финансовое руководство «Всеобщей компании» давало взятки членам правительства и депутатам парламента. В коррупции были замешаны 150 французских министров и парламентариев. Более 100 тыс. акционеров оказались разоренными. С тех пор слово «панама» стало означать всякую темную махинацию, аферу. Главными причинами срыва строительства канала были хищения, совершавшиеся лицами, возглавлявшими «Всеобщую компанию», но немаловажную роль сыграли в этом деле и США. распоряжавшиеся Панамской железной дорогой и саботировавшие деятельность французской компании.

В сентябре 1894 г. вместо «Всеобщей компании» была создана французская «Новая компания Панамского каната», получившая от колумбийского правительства концессию сроком до 1900 г. Но дела компании непрерывно ухудшались, и она выхлопотала себе четырехлетнюю отсрочку. В 1902 г. собственность «Новой компании» перешла к акционерам США. В поисках новых рынков, дополнительных источников сырья и сфер выгодного приложения капитала североамериканские предприниматели стремились ускорить строительство каната, открытие которого значительно сократило бы расстояние между портами США и Дальнего Востока.
Для практического осуществления строительства Панамского каната США прежде всего необходимо было избавиться от некоторых статей договора Клейтона-Бульвера. Международная обстановка этому благоприятствовала. Опасаясь изоляции, Англия согласилась на пересмотр договора.

После упорной дипломатической борьбы 18 ноября 1901 г. был подписан договор Хэя - Паунсфота, знаменовавший полную победу США над Англией. Прежний договор был аннулирован. Англия отказывалась от всяких претензий на Панамский канал и признавала гегемонию США на Панамском перешейке. США. получив возможность достроить канат, эксплуатировать его и управлять им, объявлялись единственным гарантом нейтратитета будущего канала.
В мае 1904 г., вскоре после подписания американо-панамского договора, строительство канала, столь неудачно начатое французской «Всеобщей компанией», возобновилось. 15 августа 1914 г. состоялось неофициальное открытие канала. Однако оползни и начавшаяся Первая мировая война задержали введение его в строй. Официально канат был открыт лишь 12 июля 1920 г.
В строительстве каната в периоде 1904 по 1920 г. участвовало 10 тысяч панамцев, 12 тысяч иностранных рабочих, доставленных из Испании, Италии, Греции, Франции и Германии, и более 27 тысяч - с Антильских островов (Барбадос, Мартиника, Гваделупа, Ямайка). Длина каната по суше составляет 65,2 км; вместе с подходными канатами, прорытыми в шельфе со стороны Тихого и Атлантического океанов, общая длина составляет 81,6 км. Минимальная глубина при отливах равняется 12,6 м.

Судно, входящее со стороны Атлантического океана, проходит через прокопанный на уровне моря отрезок канала (длиной 11,3 км, шириной 155,2 м и минимальной глубиной - при отливе - 12,6 м), ведущий к Гатунским шлюзам, первым из серии трех шлюзов, которыми оборудован канал.
Гатунские шлюзы состоят из трех камер, каждая длиной 305 м, шириной 33,5 м. Шлюзы двойные, так что суда могут проходить по ним одновременно в обоих направлениях. Для экономии воды каждая из камер оборудована промежуточными воротами. При проходе небольших судов камеры перекрываются посредине, и вода из уже пройденной половины быстрее переливается в соседний шлюз. Проводят суда через шлюзы два электровоза по зубчатым рельсам, проложенным по обеим стенкам шлюза. Все операции по управлению механизмами осуществляются с центральной станции.
Далее по Гатунским шлюзам корабль поднимается на 25,9 м до уровня Гатунского озера. Это искусственное озеро, площадью 424,76 кв. км, создано при постройке канала: река Чагрес была запружена частично насыпной, частично бетонной плотиной - одним из грандиознейших для своего времени инженерных сооружений. Длина плотины по гребню - 2,4 км. ширина ее у основания - около 330 м, в верхней части - около 30 м. Гребень плотины на 9 м выше уровня озера.
Покинув шлюзы, корабль движется своим ходом по каналу, проложенному на Гатунском озере. Ширина канала здесь меняется от 300 до 150 м, а глубина - от 26 до 15 м. Фарватер не прям, а извилист, так как в значительной мере следует прежнему руслу реки Чагрес.

Пройдя около 38 км по Гатунскому озеру, корабль вступает в Кулебрскую Выемку. Именно это место потребовало при постройке канала больше всего усилий, здесь было выбрано больше всего фунта, а неоднократные оползни были причиной задержки открытия канала.
Русло Кулебрской Выемки имеет ширину 91,5 м, глубину 13,7 м и протяженность 11136 м. Оно проходит по водоразделу канала, извиваясь между крутыми склонами высоких холмов, на несколько десятков метров возвышающихся над проходящим судном, у тихоокеанского конца Кулебрской выемки корабль минует одноступенчатые шлюзы Педро-Мигель, так же с двумя рядами камер. Через эти длинные (1152 м) шлюзы открывается проход в озеро Мирафлорес, расположенное на 9,5 м ниже Кулебрской Выемки. Пройдя через озеро по фарватеру шириной 230 м, глубиной 15 м и длиной 1456 м, корабль достигает шлюзов Мирафлорес, состоящих из двух ступеней двойных шлюзов длиной 1456 м, с перепадом около 16,5 м (нижний уровень изменяется в зависимости от приливов и отливов Тихого океана). Шлюзы Мирафлорес - последние в Панамском канале. Дальше корабль идет по проходу 12,8 км длиной, 152,5 м шириной и минимальной глубиной около 13 м.
Панамский канал соединяет два порта: Кристобаль на Атлантическом побережье и Бальбоа на Тихоокеанском. Для прохода судна через канал требуется 7-8, иногда до 10 часов. Обычная пропускная способность канала за сутки - 36 судов, максимальная - 48 судов.
В порту Кристобаль имеется 13 пирсов и доков; в Бальбоа - столько же, в том числе фи сухих дока. Входы в канал защищены от бурь бетонными волнорезами.
Со вступлением в эксплуатацию Панамского канала расстояние между Нью- Йорком и Гонолулу уменьшилось на 8 тысяч миль. Панамский канал приблизил также порты США на Тихом океане к Европе. Все это содействовало расширению и укреплению международных торговых связей.